devant un secteur denté sur le côté droit du réservoir ou au guidon, par manette et renvoi à câble souple, on a substitué le sélecteur au pied. Ce système comporte une pédale sous tension d’un ressort qui la ramène continuellement à sa position de repos et dont la course est limitée par une butée supérieure et une butée inférieure. Cette pédale est prolongée verticalement de manière qu’on puisse y articuler un double cliquet, maintenu en position par deux ressorts antagonistes. Sous l’action de la pé-
dale, le cliquet bascule et accroche un des crans d’un secteur denté qui commande l’enclenchement des combinaisons du changement de vitesses. La position de la butée d’arrêt est calculée de manière que la course de la pédale soit stoppée dès que la combinaison désirée est enclenchée. Le système est à double sens : on monte les vitesses en appuyant sur la pédale et on lève celle-ci pour les descendre. L’embrayage, du type à disques, est actionné par une manette au guidon.
Même sous sa forme simplifiée d’embrayage à inertie, la transmission automatique n’a pas retenu l’attention des techniciens. D’une part, les constructeurs sont freinés dans leur possibilité d’évolution par le souci constant de maintenir le prix de revient à un niveau assez bas afin d’être à la portée de la clientèle populaire. D’autre part, dans les cylindrées supérieures, qui sont étroitement limitées en valeur absolue, on ne saurait s’embarrasser des procé-
dés, trop complexes, adoptés par l’automobile, ni s’accommoder des pertes de puissance qu’entraîne l’utilisation d’une transmission automatique. Seul Motobécane continue à exploiter sur sa moto ultra-légère Mobylette une transmission automatique basée sur la propriété que présente une transmission primaire à courroie agissant sur une poulie à diamètre d’enroulement variable de modifier la démultiplication.
La suspension
La motocyclette a longtemps mar-
qué un retard sur l’automobile en ce qui concerne la suspension intégrale, c’est-à-dire sur les deux roues. Les premières fourches avant, suspendues par un parallélogramme de courtes biel-lettes, dont la déformation était amortie
par un ressort travaillant en traction, ne pouvaient être adaptées à l’arrière sans introduire une instabilité permanente dans les virages. Le problème s’est trouvé résolu en adoptant la fourche télescopique. À l’avant, l’agent élastique de suspension, ressort en hélice et amortisseur hydraulique à double effet, est incorporé dans la fourche, sauf s’il s’agit d’une articulation à levier long.
À l’arrière, le premier montage utilisé, la suspension à glissière, a connu un certain succès avant d’être concurrencé par le bras oscillant. À l’origine, celui-ci comprenait deux axes verticaux sur lesquels se déplaçaient des coulisseaux solidaires des pattes de fixation de la roue arrière. L’ensemble, complété par les ressorts de suspension et les amortisseurs hydrauliques, était enclos dans un carter étanche. Pour avoir une meilleure tenue de route, on préfère adopter le bras oscillant, composé d’une fourche formant un triangle articulé à la base du cadre et contenant l’appareil amortisseur. On place l’articulation aussi près que possible de la sortie de l’arbre secondaire du changement de vitesses pour que les débattements de la roue ne modifient pas la tension de la chaîne de transmission. En plaçant l’appareil amortisseur près de l’axe d’articulation, celui-ci absorbe les réactions de freinage et d’accélération ainsi que les chocs supportés par la roue. Les éléments élastiques peuvent être séparés. Combinés aux amortisseurs hydrauliques, les ressorts de suspension sont alors placés sous la selle, et leur inclinaison peut prendre trois valeurs différentes, selon la charge supportée.
Les freins
D’une manière générale, le freinage n’a donné lieu à aucune controverse véritablement sérieuse à partir du moment où l’on a admis que le freinage sur la roue avant devait être aussi puissant que sur la roue arrière, à condition, toutefois, de calculer les dimensions de la fourche pour qu’elle résiste à la réaction de freinage. On monte des freins à tambour disposés au centre des moyeux pour équilibrer les efforts, de préférence aux modèles autoserreurs, qui exigent des actions trop impor-downloadModeText.vue.download 557 sur 575
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tantes sur une installation dépourvue de servocommande. Sur la roue arrière, on adopte une pédale complétée par une tringlerie appropriée et, sur la roue avant, une poignée agissant par câble souple. Quelques tentatives ont été faites pour adapter le freinage à disque et la commande hydraulique des freins à la motocyclette, mais il semble que ces procédés ne soient pas susceptibles d’être généralisés pour la construction en série.
Le scooter
En 1907 apparaissait sur le marché britannique une sorte de patinette renforcée, mue par un petit moteur que l’on baptisa scooter. Développé durant la Première Guerre mondiale, notamment aux États-Unis, puis amené en France en 1917 par les Américains, le scooter fut modifié, à partir de 1920, pour en faire une réplique de la motocyclette avec un cadre ouvert et des blindages de protection contre les souillures du mécanisme. Cette tentative n’eut aucun succès, et il fallut attendre 1947 pour que ce véhicule connaisse une nouvelle impulsion, lorsque les deux puissantes usines de guerre italiennes Innocenti et Piaggio se reconvertirent pour produire, respectivement, le Lambretta et le Vespa, véhicules autonomes à petites roues, avec cadre ouvert et moteur à l’arrière.
y Le Vespa était muni d’une coque autoporteuse ainsi que d’une suspension avant et arrière à balancier, avec amortisseurs hydrauliques et ressorts à multiple conicité, donnant une flexibilité variable. Le moteur était placé à l’aplomb de l’axe de la roue ar-rière avec transmission par l’intermédiaire d’un croisillon et d’un ressort amortisseur.
y Le Lambretta adoptait un ensemble moteur-bras oscillant de suspension formant carter de transmission par arbre rigide.
La construction française tendit à augmenter le diamètre des roues et à reporter le mécanisme vers le centre du châssis.
Devenu motocyclette à cadre ouvert, le scooter a fini par disparaître.
J. B.
Le cyclomoteur
Après avoir hésité entre la motorisation de la bicyclette au moyen d’un moteur adaptable et la réalisation de véritables ensembles autonomes robustes, les constructeurs de cyclomoteurs ont finalement opté pour cette dernière solution.
Deux écoles subsistent. La première n’a recherché que la simplicité et la sécurité mécanique, comme Velosolex, avec son cadre en col de cygne à éléments boulonnés et son moteur à deux temps, engrenant sur le pneu avant par l’intermédiaire d’un galet de corindon. La seconde a adopté la véritable motocyclette ultra-légère, souvent avec des montages particuliers, telle la Mobylette à cadre en tôle emboutie formant poutre, avec suspension intégrale et transmission automatique. Le moteur ne doit pas excéder 50 cm 3 de cylindrée, ni la vitesse 50 km/h pour que le conducteur, qui doit être au moins âgé de quatorze ans, soit dispensé du permis de conduire.
Au-delà-de 50 km/h, le véhicule doit être immatriculé et le conducteur doit satisfaire à l’examen du permis de conduire simplifié A 1.
J. B.
J. B.
F Allumage / Cycle / Daimler (Gottlieb) / Moteur automobile / Transmission,
motonautisme
Forme de navigation de plaisance pratiquée sur une embarcation mue exclusivement par un moyen mécanique.