Les Moutardes sont des plantes
particulièrement exigeantes : elles demandent un sol bien pourvu en engrais et en sulfates. L’action du soufre sur la teneur en huile essentielle a été démontrée. En sol de préférence alcalin et convenablement fumé, les rendements peuvent atteindre 20 quintaux à l’hectare ; toutefois, la récolte des graines pose des problèmes délicats, car, par suite d’une floraison échelonnée, les siliques arrivent à maturité à des périodes différentes et sont très sensibles à l’égrenage, ce qui rend impossible l’utilisation des moisson-neuses-batteuses ; il s’agit là d’une des causes principales de la régression de la culture de la Moutarde en France. La Moutarde est cultivée principalement aux États-Unis, au Canada, en Inde et en Roumanie ; en France, elle reste localisée à l’Alsace et à certains départements du Nord et du Centre.
Les graines de Moutarde ont été
utilisées de tout temps par l’Homme comme médicament et comme aliment.
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La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 13
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La majeure partie de la Moutarde
récoltée dans le monde est destinée à l’industrie condimentaire : moutarde de table, condiments, sauces. Cette industrie traite en France de 13 000 à 15 000 t de graines par an (principalement de la Moutarde brune). Elle est surtout localisée à Dijon (70 p. 100
des entreprises). La moutarde forte, ou moutarde de Dijon, est obtenue par
le broyage des graines de la Moutarde noire ou brune dans du jus de raisin vert (verjus), du vin ou du vinaigre salé et aromatisé. Le mélange ainsi obtenu est tamisé afin de séparer les pellicules (son) de la pâte. Après le tamisage, une période de maturation permet le développement de l’arôme, du piquant et de la coloration. L’action du froid accroît sensiblement la durée de conservation de la moutarde de table, en ralentis-sant la dégradation de l’essence. Les graines des Moutardes noire et blanche entrent dans la composition d’un grand nombre d’autres condiments en poudre ou en pâte, et on les utilise dans la fabrication de la plupart des sauces piquantes.
En médecine, la farine est employée principalement comme révulsif, sous forme de bain sinapisé et de cataplasme ; on lui reconnaît également un pouvoir antiscorbutique. Les graines de la Moutarde blanche, dont les assises externes sont riches en mucilages (20 p. 100), sont conseillées comme laxatif.
G. V. et P. B.
Mouton
F OVINS.
mouvement
Ensemble des services des chemins de fer chargés d’organiser, de mettre en oeuvre et de contrôler la circulation des trains.
Problèmes généraux
La circulation des trains présente un aspect particulier de par la nature même du chemin de fer. Guidés par la voie, les trains en mouvement ne peuvent se dépasser, se croiser ou changer de direction qu’en un nombre limité de points d’une ligne. L’organisation de la circulation des convois exige de ce fait une grande régularité et une grande sécurité de fonctionnement, tout en présentant une souplesse suffisante pour s’adapter à des événements particuliers ou accidentels. Cette organisation résulte du travail de plusieurs services, depuis le service com-
mercial, chargé d’évaluer la demande de transport, jusqu’au service du mouvement proprement dit, qui est chargé de l’acheminement des trains dans les meilleures conditions, compte tenu des installations existantes, du matériel et du personnel dont il dispose.
La mise en marche d’un train nécessite le concours de nombreux organismes. Le matériel doit être préparé et acheminé en temps voulu au point de départ. C’est le travail du personnel des gares. Le service de la Traction doit ensuite assurer la fourniture d’une locomotive et du personnel de conduite.
Enfin, en cours de route, la progression du convoi doit être suivie de façon à prendre en temps utile les mesures propres à assurer son passage ou son garage dans les gares intermédiaires.
L’établissement
des horaires des trains
Les horaires servent de trait d’union entre les différents services chargés du mouvement des trains. Pratiquement, on part d’une solution approximative
— la situation existante —, qui est amé-
liorée par des retouches plus ou moins importantes. Généralement, ce sont les horaires des trains des grands parcours, dont l’importance du trafic est connue, qui servent de base. La mise au point des horaires des trains omnibus et directs tient compte ensuite des correspondances et des relations locales à assurer. Les trains de marchandises et de messageries sont ensuite insérés en tenant compte des possibilités offertes par les installations existantes (possibilités de garage, voies de dédoublement, etc.). Il reste ensuite à prévoir la circulation des trains supplémentaires et spéciaux, pour lesquels sont établies des marches facultatives. Les horaires sont présentés sous plusieurs formes. Le public prend connaissance des horaires des trains de voyageurs dans les indicateurs. Le mécanicien possède un livret de marches. Sur ce livret de marches figurent tous les renseignements qui sont nécessaires pour pouvoir assurer la conduite de son train suivant l’horaire prévu, tandis que les postes de commandement possèdent
les graphiques de circulation de tous les trains dans la zone relevant de leur
autorité.
Le mouvement du
matériel et du personnel
Qu’il soit moteur ou remorqué, le matériel doit être immobilisé juste le temps nécessaire à son entretien pour en obtenir le meilleur rendement. La majorité du matériel moteur suit un roulement préétabli qui tient compte des immobilisations indispensables aux visites techniques et aux révisions prévues par les services d’entretien. Le rendement varie selon le type d’engin et le service auquel il est affecté. Les locomotives électriques remorquant les trains rapides dépassent parfois 50 000 km par mois, tandis que certaines locomotives Diesel destinées à la remorque des trains de marchandises en parcourent à peine 10 000. Pour parer aux incidents et aux demandes de transport imprévues, chaque dépôt dispose d’un certain nombre de locomotives de réserve, qui sont à la disposition des postes de commandement.
Le matériel remorqué destiné aux
transports des voyageurs est constitué en rames correspondant à la composition des trains. Ces rames suivent également un roulement. Les roulements du matériel moderne prévoient des parcours de l’ordre de 50 000 km par mois. Le rendement du matériel destiné au transport des marchandises est nettement inférieur, et son utilisation est très différente. Les wagons sont gérés par un organisme central, qui les répartit selon les demandes et les disponibilités. Le parcours moyen d’un wagon ordinaire excède rarement 30 000 km par an. Cependant, certains wagons destinés à des transports particuliers (minerai, gaz liquide, etc.) atteignent 150 000 km par an.
Le personnel roulant, qui comprend les agents de conduite et ceux chargés du service des trains, suit également un roulement tenant compte de la réglementation du travail. Certains d’entre eux sont à la disposition des organismes de commandement pour assu-
rer la conduite et le service des trains facultatifs. Dans les gares, le personnel chargé du mouvement travaille en service continu pour assurer impérieusement la sécurité des circulations.
Si la mise en circulation d’un train régulier est définie par les roulements, celle des trains facultatifs est assurée par un organisme spécialisé appelé Permanence et groupant des représentants du service de l’Exploitation et du service de la Traction. La Permanence est spécialement chargée de rassembler les éléments nécessaires et de donner les instructions aux gares et aux dépôts intéressés dans une zone étendue. En assurant une confrontation continue entre les demandes et les ressources, elle permet d’établir l’équilibre le plus judicieux entre l’obligation d’acheminer rapidement les trains et celle de les acheminer économiquement.