« brute-nette » ou encore « rentabilité du cash flow »).
Le rendement des
« placements »
Le rendement est « net » (par opposition à « brut ») lorsque les frais et impôts ont été défalqués du montant du revenu ; le rendement est dit « réel » (par opposition à « nominal ») lorsque l’on a tenu compte de la hausse des cours du placement ; le rendement est dit « global » lorsque l’on
tient compte non seulement du revenu, mais aussi de la hausse de la valeur de placement.
Rendement des actions
Le rendement des actions s’apprécie à partir du dividende qui est versé aux actionnaires. Dans le cas de la France, il faut en plus ajouter un crédit d’impôt (l’avoir fiscal), qui est égal à la moitié du dividende.
Lors d’une augmentation de capital, il faut tenir compte : 1o des actions qui ont été distribuées, lorsqu’il s’agit d’une augmentation de capital par distribution d’actions ; 2o des droits de souscription, lorsqu’il s’agit d’une augmentation de capital par souscription d’actions nouvelles.
Le rendement global aura donc pour expression
Rg = d + c + (D0 – D1) + v ;
et le taux de rendement (TRg)
où Rg = rendement global, d = dividende, c = avoir fiscal, D1 = cours de l’action après distribution d’actions, D0 = cours de l’action avant distribution d’actions, v = valeur du droit de souscription ou d’attribution, C = cours de l’action au moment choisi comme période de référence.
Rendement des obligations
Le taux de rendement des obligations peut être nominal : il permet de calculer le montant qui va être versé chaque année en fonction de la valeur nominale du titre ; par exemple, une obligation d’une valeur nominale de 700 F émise à 9 % va rapporter chaque année 63 F à son souscripteur.
Le taux de rendement peut être aussi un taux réel ; ce sera alors le rapport des revenus perçus au niveau du cours de
Bourse. Mais ce cours de Bourse dépend lui-même d’un taux qui est le taux de rendement actuariel. En effet, les obligations sont en général émises avec une prime, le prix de remboursement n’étant pas le même que le prix de souscription, mais lui étant supérieur.
Le taux actuariel tient compte de cet état de choses et aussi du fait que la prime ne sera perçue qu’au moment du remboursement (c’est-à-dire que la prime est actualisée), ainsi que des modalités de remboursement (remboursement au gré du porteur après un certain temps, remboursement par tirage au sort, etc.).
A. B.
A. B.
F Investissement.
P. Massé, le Choix des investissements (Dunod, 1959 ; nouv. éd., 1964). / C. Depallens, Gestion financière de l’entreprise (Sirey, 1960, 4e éd., 1971). / R. Mazars et P. Rudelli, Principes et pratique de la gestion financière (Delmas, 1968 ; 2e éd., 1970). / G. Défossé, les Valeurs mobilières (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1971). / C. Jacotey, Principe et techniques de l’évaluation des entreprises (Delmas, 1972). /
B. Colasse, la Rentabilité, analyse, prévision et contrôle (Dunod, 1973).
réparation navale
Ensemble des activités ayant pour objet l’entretien et la réparation des navires et de tous engins flottants.
Les entreprises
de réparation navale
L’entretien et la réparation des navires sont souvent effectués par des chan-
tiers de construction ou, dans le cas des navires de guerre, par les arsenaux de la Marine nationale. Ils le sont aussi très fréquemment par des entreprises spécialisées implantées dans les ports et qui peuvent, dans certains cas, dé-
pendre d’un armateur particulier. Leur outillage, leurs possibilités d’approvisionnement en matériaux et leur organisation doivent être adaptés à leur type d’activité, et les réparateurs de navires doivent être à même d’intervenir très rapidement, au besoin par un travail de nuit et des jours chômés, de façon que les avaries subies par les navires aient le moins de répercussion possible sur leur exploitation commerciale.
L’entretien des navires
L’entretien des navires doit être systé-
matique, en particulier pour tout ce qui dépend du contrôle des autorités maritimes et des sociétés de classification.
Il est désirable que les navires puissent être visités à sec tous les douze mois, et c’est une obligation légale pour les navires à passagers. Le maintien de la cote de la société de classification exige l’exécution des réparations nécessaires dans toutes les parties du navire. Cette reclassification est normalement effectuée tous les quatre ans, mais elle peut aussi l’être d’une manière continue, selon un programme fixé à l’avance. La reclassification comporte notamment le remplacement de toutes les tôles pré-
sentant un certain degré d’usure et dont on vérifie l’épaisseur en les perçant.
Les tôles percées non remplacées sont rechargées par soudage.
La réparation des avaries
subies par les navires
Un navire avarié à la suite d’un accident : collision, échouage, etc., exige parfois des opérations de sauvetage ou de renflouement comportant certaines réparations provisoires pour permettre son remorquage dans un port où il puisse être réparé définitivement. La réparation nécessite en général la mise à sec du bâtiment dans un ouvrage portuaire approprié. Les réparations n’affectant que les oeuvres mortes du navire s’effectuent à quai.
Les ouvrages portuaires de
réparation navale Les principaux ouvrages portuaires utilisés pour la réparation et l’entretien des navires sont : les formes de radoub ; les docks flottants ; les cales de halage ; les grils de carénage.
y Formes de radoub. On dit aussi
bassin de radoub ou cale sèche, le radoub étant la réparation ou l’entretien de la coque d’un navire. Une forme de radoub est un bassin étanche fermé par un et quelquefois deux bateaux-portes et qui peut être mis à sec par pompage de l’eau qu’il contient. Le navire repose sur le fond, ou radier, par l’intermédiaire d’une ou plusieurs files d’empilages en bois, ou tins. S’il n’y a qu’une seule file de tins, le navire est maintenu latéralement par des pièces de bois de longueur appropriée, ou accores. Les formes de radoub sont équipées :
— des engins d’amarrage permettant la tenue du navire avant sa mise à sec ou après sa remise en eau ;
— des appareils de manoeuvre (cabestans et treuils) utiles pour déplacer le navire lorsque l’action des remorqueurs devient inefficace ;
— des engins de levage (grues, portiques) nécessaires aux manutentions exigées par les réparations ;
— de moyens d’éclairage intensif permettant le travail de nuit.
y Docks flottants. Un dock est un flotteur dont la section transversale a la forme d’un U. Il comporte d’une part une partie horizontale dont le dessus, pourvu d’une ou plusieurs lignes de tins, supporte le navire, d’autre part deux parois latérales, ou murailles. Cet ensemble est divisé en un grand nombre de compartiments
étanches dont le vidage ou le rem-plissage à l’eau par pompage permet de faire varier la flottabilité du dock.
Les murailles, dont une partie émerge constamment, assurent sa stabilité.
Elles servent en outre à supporter son équipement : grues, pompes, groupes électrogènes, etc.
Pour faire passer un navire sur le
dock, on enfonce celui-ci à la profondeur convenable en remplissant d’eau des compartiments étanches. Le navire est ensuite placé au-dessus du dock, partiellement immergé. Puis, on pompe downloadModeText.vue.download 19 sur 621
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 17
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une quantité suffisante d’eau des compartiments étanches du dock qui, en se relevant, soulève le navire et le met à sec. L’opération inverse est effectuée pour sa remise à flot.