La postcombustion permet d’obtenir des résultats intéressants en apportant aux gaz d’échappement une certaine quantité d’air frais qui brûle les hydrocarbures restants et transforme l’oxyde de carbone en anhydride carbonique, mais le meilleur remède est d’utiliser un réacteur catalytique. Cet appareil, que l’on place immédiatement derrière la tubulure d’échappement, permet d’opérer une réaction chimique au cours de laquelle les oxydes d’azote et de carbone ainsi que les hydrocarbures sont transformés en eau, en gaz carbonique et en azote, uniquement en prenant à l’air, insufflé par une pompe mécanique, les atomes d’oxygène et d’hydrogène nécessaires.
Pour être efficace, cet appareil doit rapidement atteindre sa température de fonctionnement et la maintenir constante quelles que soient les circonstances conditionnant le roulement, ce qui suppose un isolement thermique de base très poussé et la possibilité de le réchauffer en réduisant automatiquement l’avance à l’allumage chaque fois que le moteur tend à se refroidir.
Toutefois, le réacteur est très sensible à la présence de plomb dans son circuit. Non seulement sa résistance en est amoindrie, même si on le constitue de métaux nobles très onéreux, mais encore son fonctionnement en est perturbé. D’autre part, la présence de plomb, sous forme d’aérosols, recueilli dans l’atmosphère étant particulièrement nocive, il y a lieu de prohiber l’emploi des antidétonants, qui sont tous à base de composés de plomb et que l’on mélange à l’essence pour augmenter son indice d’octane. Pratiquement, on devrait réduire la valeur du rapport volumétrique de compression
et compenser la perte de puissance spé-
cifique qui en résulterait par une augmentation de la cylindrée jusqu’à ce que l’on puisse produire des essences sans plomb dont l’indice d’octane ne serait pas altéré.
La sécurité passive
Le second aspect de la sécurité en automobile concerne la faculté que confère un équipement propre à sauvegarder la survie des occupants de l’habitacle en cas d’accident par collision. Il ne faut pas confondre cette sécurité passive avec ce que l’on appelle, parfois, la sécurité active. Celle-ci ne concerne que le comportement du véhicule sur sa trajectoire en présence des circonstances essentiellement variables et des phénomènes perturbateurs engendrés par le freinage. Il ne s’agit, en l’occurrence, que de stabilité.
Si des progrès importants semblent difficiles à accomplir désormais dans ce domaine, il n’en va pas de même pour la sécurité passive. L’essentiel de la discussion porte sur l’estimation des conséquences d’une collision pour les occupants du véhicule, car les idées divergent dès qu’on aborde la manière dont il convient de cerner la question.
Les Américains ne veulent considé-
rer que les résultats d’un choc contre downloadModeText.vue.download 32 sur 627
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un obstacle solide et ils imposent qu’à 80 km/h la décélération demeure constante et égale ou inférieure à 40 g (g étant l’accélération de la pesanteur, soit 9,81 m/s/s), refusant d’admettre que cette réglementation n’est valable que si les voitures en circulation sont sensiblement de mêmes dimensions et capables de performances à peu près semblables.
Or, le marché européen est caractérisé par un parc composé de voitures de volumes, de masses et de performances disparates. D’autre part, l’examen des statistiques françaises en matière d’accidents de la route fait ressortir une proportion de 60 p. 100 de collisions
résultant du heurt de deux véhicules entre eux. La thèse américaine, qui ne conduit qu’à l’augmentation de la rigidité proportionnellement à la masse, est donc très éloignée de la vérité.
Les Européens s’attachent à étudier les conséquences d’un impact de deux voitures se heurtant de plein fouet, ce qui les amène à définir une notion nouvelle : celle d’agressivité, qui fut défendue par les experts de la Direction des recherches et développements de la Régie Renault devant la troisième conférence internationale, tenue en 1972 à Washington.
Agressivité de rigidité
On compare les déformations subies par deux voitures de même masse
(850 kg), mais de rigidité différente, lors de la rencontre avec un obstacle fixe et lors d’un choc frontal entre ces deux véhicules.
Le modèle no 1, qui s’est enfoncé de 64 cm contre la barrière fixe, se dé-
forme de 50 cm en cas de choc frontal avec la voiture no 2, dont les déformations sont respectivement de 64 cm et de 85 cm. Le premier véhicule est agressif vis-à-vis du second, qui, de rigidité moindre, n’offre que peu de chances de maintenir l’espace de survie des occupants. Au cas où ce volume serait conservé, on ne constate aucune différence au niveau des accélérations des deux habitacles.
Agressivité de masse
Avec un rapport de poids de 2 à 1
(1 950 kg et 975 kg), le véhicule le plus lourd se déforme de 45 cm contre la barrière fixe, alors que le plus léger ne s’enfonce que de 32 cm, et de 24 cm seulement en cas de collision frontale avec le véhicule pesant deux fois moins lourd et qui, lui, s’enfonce de 67 cm.
Celui-ci est au maximum de la décélé-
ration qu’il peut fournir contre l’obstacle fixe. Il y a donc lieu de considérer deux cas :
y Les efforts d’écrasement sont identiques. Le véhicule léger accuse un
enfoncement de 34 cm contre la barrière et de 42 cm en impact contre le véhicule le plus lourd, qui, pourtant, se déformera de la même quantité et de 58 cm sur la barrière. Les deux vé-
hicules sont compatibles l’un l’autre.
y Les efforts d’écrasement sont diffé-
rents. L’avantage conféré à la voiture la plus légère est détruit si, au mo-downloadModeText.vue.download 33 sur 627
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ment de la collision de front, la force d’écrasement la plus forte est affectée au véhicule le plus lourd. L’examen des courbes de décélération prouve que le plus léger sera détruit sous l’action d’une agression combinée de masse et de rigidité.
Agressivité d’architecture
S’ils sont de poids différents, les deux véhicules manifestent leur agressivité au niveau des structures, et il sera nécessaire d’ajuster les efforts d’écrasement maximaux en fonction de la masse à arrêter et au niveau des occupants où les décélérations sont dans le rapport inverse des masses.
À égalité de masses et de forces d’écrasement maximales, la position de la pointe d’effort maximal varie en fonction de la répartition intérieure des différents organes massifs composant le véhicule, avec avantage à celui dont cette pointe est située le plus en avant.
Ainsi, la traction avant, qui présente une masse importante à l’avant, sera favorisée en cas de choc frontal avec une « tout arrière », où la masse est concentrée à l’arrière.
La transmission classique conduit à un véhicule indéformable à l’avant qui se montre agressif en cas de collision frontale, mais qui est désavantagé en impact contre un obstacle fixe. On établit alors la coque en trois compartiments dont les deux extrêmes sont réalisés en structure déformable pour
protéger l’habitacle placé au centre du dispositif.
Actuellement, des expériences se poursuivent dans le dessein de substituer à l’amortissement brutal du pare-chocs ancré solidement sur le châssis une action progressive due à une liaison hydraulique. Un tel montage réduirait de moitié l’importance d’un choc enregistré par collision contre un obstacle fixe.