permis à l’Australie de devenir un producteur de pétrole et de gaz naturel et de stabiliser ainsi des importations qui s’accroissaient dangereusement pour l’équilibre de la balance commerciale australienne. Deux gisements sont aujourd’hui exploités : celui de Barrow Island en Australie-Occidentale et celui de Moonie au Queensland ;
d’autres ont été localisés en Australie-Méridionale et surtout au large de la côte du Victoria, dans le détroit de Bass, où le gaz naturel semble particulièrement abondant. Ces découvertes complètent la remarquable gamme des produits du sous-sol australien.
Les industries et
les transports
L’Australie est devenue un pays industriel : le nombre des usines a plus que doublé depuis la Seconde Guerre mondiale, et il y a actuellement trois fois plus de personnes employées dans l’industrie que dans l’agriculture. La part de la production industrielle dans le revenu brut ne cesse de s’accroître.
L’industrialisation a été facilitée par l’accroissement rapide de la population, l’élévation du niveau de vie, les investissements étrangers. L’Australie commence à exporter des produits manufacturés. La plupart des industries sont installées dans les ports, et leur développement accentue le contraste entre le littoral et l’intérieur peu peuplé.
La sidérurgie australienne est née pendant la Première Guerre mondiale, près du gisement de charbon de Newcastle. De nouvelles usines ont été créées ensuite à Port Kembla (1928) sur le charbon, à Whyalla (1941) près du minerai de fer d’Australie-Méridionale, et récemment à Kwinana,
près de Perth, où existent à la fois du charbon et du minerai de fer. Il s’agit d’une sidérurgie portuaire entièrement contrôlée par une seule société à capitaux australiens et néo-zélandais, la Broken Hill Proprietary Company. Par contre, les usines d’aluminium (Gee-long, près de Melbourne, et Bell Bay, en Tasmanie) et les raffineries de pé-
trole appartiennent surtout aux grands trusts internationaux. Les raffineries ont été installées près des capitales, où se localise également la pétrochimie, en pleine expansion.
La gamme des produits manufactu-
rés fabriqués est de plus en plus étendue. L’industrie textile reste encore un des points faibles, de même que les industries dérivées du bois, en particulier de la pâte à papier (d’ailleurs
obligées d’importer une bonne partie des matières premières qui leur sont nécessaires). Par contre, les industries de matériel électronique et électrique, réfrigérateurs, télévisions, machines à laver, et les industries chimiques différenciées (produits pharmaceutiques, parfumerie) progressent rapidement.
Les industries du matériel de transport sont parmi les plus importantes du pays. La construction navale, qui exige de grosses quantités d’acier, est surtout localisée à Whyalla et Newcastle, où est également fabriquée une grande partie du matériel ferroviaire.
L’industrie aéronautique, qui monte surtout des appareils militaires, a pour principal centre Melbourne. L’essor downloadModeText.vue.download 6 sur 583
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de l’industrie automobile a été particulièrement spectaculaire : une filiale de General Motors, Holden, s’est installée à Adélaïde, puis à Melbourne, et les deux autres grands constructeurs des États-Unis ont également des usines dans les grandes capitales, en particulier à Melbourne (Ford) et à Adélaïde (Chrysler). Bien que le rôle des Américains soit prépondérant, les firmes anglaises (British Leyland), allemandes (Volkswagen) et, depuis peu, japonaises (Toyota) contribuent à la production, tandis que d’autres entreprises se contentent de monter les véhicules importés (Renault). L’Australie a aujourd’hui le neuvième rang dans le monde pour la construction automobile ; elle peut même exporter, par exemple vers la Nouvelle-Zélande ou l’Asie du Sud-Est, mais elle s’inquiète de la concurrence des voitures japonaises, qui commencent à pénétrer en force sur le marché australien.
Dans le domaine des transports, les chemins de fer ont joué un rôle essentiel dans le développement agricole et minier ; ils subissent aujourd’hui une concurrence intense de l’aviation et de l’automobile pour le trafic des passagers, des camions pour le transport des marchandises. De plus, le cabotage entre les grands ports australiens reste
très actif pour les produits pondéreux.
Les chemins de fer ont été construits des ports vers l’intérieur, et ces voies de pénétration ont été parfois réunies les unes aux autres par des voies longitudinales. Chaque État a construit ses propres lignes, souvent avec des écartements de rails différents de ceux du voisin, ce qui accentue encore l’incohérence du réseau. Depuis la Seconde Guerre mondiale, certaines liaisons importantes ont été entièrement mises à l’écartement normal (1,44 m).
La fonction essentielle des chemins de fer est le transport des produits lourds et encombrants de l’intérieur vers la côte, par exemple du blé, de la laine, du bétail et surtout des produits miniers. C’est pour l’exportation de minerais que de nouvelles voies ferrées ont été construites ces dernières années.
Malgré les améliorations techniques (utilisation de locomotives Diesel, équipement des gares de triage et de transbordement), la situation financière des chemins de fer est souvent difficile.
La voie ferrée reste cependant indispensable à la vie économique et, si la longueur des voies (40 000 km) paraît faible par rapport à la superficie, elle reste élevée pour la population.
Le parc automobile est très important : plus de 6 millions de véhicules à la fin de 1975, ce qui place l’Australie dans les pays les mieux équipés, avec près de un véhicule pour deux habitants, soit un chiffre comparable à celui des États-Unis. La circulation est intense dans les grandes métropoles : elle reste importante sur certains axes essentiels (Sydney-Canberra) ; par contre, elle diminue rapidement vers l’intérieur, par suite de la faible densité de la population : sur certaines routes du bassin du Murray ou du Queensland intérieur, on rencontre plus de camions que de voitures particulières. Les trois quarts des transports de marchandises s’effectuent en effet par la route. Le ré-
seau est immense (864 000 km), mais il comporte une majorité de pistes caho-teuses et poussiéreuses, qui contrastent avec les belles autoroutes de dégage-
ment de Sydney ou de Melbourne.
L’immensité du pays devait favo-
riser l’essor de l’aviation. En 1972-73, les lignes aériennes intérieures de l’Australie ont transporté 7 500 000
passagers et près de 95 000 t de marchandises ; il s’y ajoute un trafic international de 600 000 personnes.
Deux compagnies, l’une nationalisée (Trans-Australia Airlines), l’autre privée (Ansett Airlines of Australia), se partagent le trafic régulier entre les grandes villes. De plus, on compte de nombreux services d’avions taxis, de charters, d’avions en location. La plupart des grandes exploitations agricoles possèdent un terrain d’atterrissage et au moins un appareil. L’aviation est de plus en plus utilisée dans l’agriculture elle-même, non seulement pour le transport des produits agricoles ou de certaines pièces de machines, mais également pour l’épandage d’engrais, les semailles, les pulvérisations d’in-secticides. Il existe dans le seul État de la Nouvelle-Galles du Sud plus de 6 000 aérodromes homologués.
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Toutes les grandes villes étant si-tuées au bord de la mer, le cabotage reste très actif. Les combustibles (charbon, produits pétroliers, raffinés), les minerais, certains produits agricoles sont ainsi redistribués dans tous les ports par des caboteurs, dont le trafic annuel représente quelque 17 Mt.
La flotte australienne, qui se consacre surtout à ce type de trafic, ne cesse de s’accroître (1,6 Mt en 1974) ; par contre, pour le commerce international, les pavillons étrangers conservent la prépondérance.