Mesure des pressions, des débits
et des consommations
On a encore souvent recours dans ce cas à des manomètres classiques, soit des capsules anéroïdes, soit des manomètres de Bourdon à tube spiral. Il existe également les débitmètres à palette, dans lesquels le liquide à mesurer s’écoule dans un cylindre comprenant une palette mobile autour d’un axe et rappelée par un ressort ; la position d’équilibre de la palette dépend du débit qui s’écoule. Les consommations totales sont mesurées par des appareils à flotteurs ou à condensateurs à capacité variable qui définissent le niveau restant dans les réservoirs.
y La régulation des turboréacteurs.
Les turboréacteurs modernes sont soumis, au cours des différentes phases de vol, à de telles variations des paramètres de fonctionnement qu’il faut prévoir une régulation électronique.
Le rôle de cette dernière est d’adapter au nombre de Mach et au niveau de poussée requis la géométrie de l’en-trée d’air et de la tuyère d’éjection, d’une part, et le débit de combustible, d’autre part. Les avantages apportés par l’électronique dans ce domaine
sont nombreux. Tout d’abord, celle-ci permet d’effectuer rapidement et avec précision les calculs nécessaires à l’application des lois de régulation. Par ailleurs, elle permet d’utiliser des paramètres dont la détection par les moyens mécaniques est difficile, comme les températures, et facilite la transmission à distance de leurs mesures. Certains régulateurs commencent même à incorporer des
détecteurs de pannes utilisant un calculateur spécialement programmé à cet effet.
Équipements de
servitude de bord
Indépendamment des problèmes de
pilotage, l’utilisation même d’un avion suppose que l’on assure un certain nombre de fonctions vitales à l’aide d’équipements appropriés.
Énergies de servitude
Le fonctionnement des différents
organes et équipements de l’avion nécessite une certaine énergie. En règle générale, celle-ci est prélevée sur les moteurs mêmes de l’avion, qui entraînent directement les générateurs, les pompes, etc. ; en outre, il existe des groupes énergétiques d’appoint indé-
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La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 8
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pendants des propulseurs, tels que des accumulateurs. La distribution d’énergie peut se faire sous diverses formes : électrique, hydraulique, air comprimé.
Dans le cas de l’électricité, il existe généralement deux réseaux, l’un en courant continu et l’autre en courant alternatif ; ce dernier est le plus souvent obtenu par des convertis-seurs alimentés en courant continu.
Sur certains avions modernes, au
contraire, la production électrique est entièrement alternative, et le courant continu nécessaire est obtenu par des transformateurs-redresseurs.
Les centrales hydrauliques, conçues pour alimenter les vélins de servo-
commandes, comportent : une bâche, ou réservoir de liquide maintenu sous une pression de l’ordre de 2 kg/cm 2 ; un accumulateur, dont le rôle est d’assurer une certaine régulation par effet tampon ; une pompe, qui élève la pression du liquide de servitude à environ 200 kg/cm 2 ; et un clapet antiretour.
L’utilisation de l’air comprimé à haute pression pour actionner les vérins conduit à des installations plus légères, car il n’y a pas de circuit de retour ; en revanche, les problèmes d’étanchéité sont plus complexes. Aussi cette technique est-elle relativement peu adoptée. Pour la pressurisation des cabines ou les systèmes de dégivrage pneumatique, on fait parfois appel à de l’air comprimé à pression plus faible, directement prélevé aux compresseurs des moteurs de l’avion.
Ces différentes sources d’énergie sont complémentaires et parfois utilisées en parallèle afin de fournir une redondance en cas de panne.
Systèmes de dégivrage
Les vols par tous temps et notamment dans les atmosphères humides où la température est voisine de 0 °C posent le problème de la protection contre le givrage. Un moyen mécanique encore utilisé repose sur le gonflage de chambres en tissu caoutchouté qui recouvrent les surfaces à protéger ; ce gonflage provoque le craquellement de la pellicule de glace, qui est évacuée sous l’effet du courant d’air. Ce type de dégivreur est adopté pour les bords d’attaque d’ailes ou d’empennages de certains avions. Mais le procédé le plus en usage est le dégivrage thermique obtenu par circulation d’air chaud dans des canalisations disposées juste sous le revêtement ; cet air est pré-
levé sur les compresseurs des moteurs lorsqu’il s’agit de turboréacteurs ou de turbopropulseurs. Enfin, on peut aussi utiliser le passage d’un courant électrique dans une résistance noyée dans l’épaisseur du profil ; ce dernier procédé est surtout adopté pour des éléments particuliers, pales d’hélice, antennes anémométriques, mais également, quelquefois, pour des éléments importants de structure. Dans ce cas, la puissance électrique consommée est
assez importante.
Équipements générateurs de
confort
Les plus importants sont les systèmes de conditionnement d’air, dont le rôle est de maintenir la température, la pression et la composition de l’atmosphère de la cabine à l’intérieur de certaines limites. La nature des solutions adoptées dans la réalisation de ces équipements dépend évidemment de la catégorie de l’avion auquel on a affaire. Sur les avions de transport, certains équipements sont liés à l’aménagement commercial.
Ceux-ci comprennent l’habillage des parois assurant la meilleure insonorisation possible, les toilettes et, dans la plupart des cas, une cuisine.
Équipements de
navigation
Sur les avions modernes, les techniques de navigation font essentiellement appel aux ondes radio-électriques, qui transmettent des informations en provenance du sol. Les équipements correspondants montés à bord de
l’avion ont pour rôle de traduire ces informations sur des cadrans dans le poste de pilotage. Les aides radio-électriques au sol appartiennent à diverses catégories :
— radiobalises, qui émettent à la verticale un faisceau très étroit et servent à matérialiser l’entrée dans les zones d’approche des aéroports ;
— systèmes hyperboliques Decca et Loran, pour la navigation à longue distance ;
— radiophares d’alignement, qui ma-térialisent une route par émission de deux signaux Morse complémentaires, A et N ;
— radiophares omnidirectionnels, pour la navigation à courte distance, infé-
rieure à 500 km ;
— systèmes I.L.S. d’aide à
l’atterrissage ;
— radars détecteurs d’obstacles et, sur les avions les plus récents, dispositifs
anticollisions.
En dehors des équipements radio-
électriques, la navigation des avions fait également appel à des appareils dénommés systèmes de navigation par inertie, qui détectent les accélérations par rapport à trois axes fixes dans l’espace absolu et les intègrent deux fois consécutives pour avoir les distances parcourues suivant ces trois axes ; il est ainsi possible de suivre la trajectoire de l’avion. Ces systèmes comportent une plate-forme stabilisée par gyroscopes, sur laquelle sont montés les trois accéléromètres.
J. L.
F Aéroport / Autoguidage / Aviation / Avion /
Compas / Localisation / Navigation / Pilotage /
Téléguidage.
équipement
électrique de
l’automobile
Ensemble des fonctions diverses que le courant électrique doit être capable d’assumer à bord d’une voiture.
Extension continue des
appareils
Autant pour augmenter le confort des occupants d’une automobile que pour assurer le fonctionnement automatique de certains ensembles mécaniques, les constructeurs ont été amenés à élargir le champ d’application du courant électrique, primitivement limité à l’allumage et au démarrage du moteur. Cette préoccupation a conduit à étudier de nouveau les caractéristiques des producteurs de courant, qui sont la batterie d’accumulateurs et la machine assurant sa recharge. En particulier, on s’est aperçu qu’il était indispensable de gé-