avec l’établissement des premiers programmes d’action régionale et avec la constitution des sociétés de développement régional. En créant un système fiscal favorable, l’État suscita d’autant plus la décentralisation et le desserre-ment des industries (c’est-à-dire leur transfert des villes vers des espaces très proches) que nombre de cités ont aménagé des zones industrielles, bien desservies par les moyens de transport et approvisionnées en énergie (électricité, gaz). Cette politique se traduisit par une industrialisation très sensible des villes (Amiens, Reims, villes de la Loire moyenne) et même de certaines vallées rurales du Bassin parisien, et par l’amorce, dans un deuxième temps, d’une industrialisation de l’Ouest. Les décisions d’implantation de grosses unités à Bordeaux procèdent d’une même politique d’aménagement.
Mais, au cours de la dernière décennie, les transformations techniques de l’industrie ont posé de nouveaux problèmes. Si la reconversion des régions d’industries textiles (notamment des Vosges) s’achève, se pose aujourd’hui le problème des régions houillères (Lorraine et Nord, notamment), où la
main-d’oeuvre est abondante. Le développement de la chimie et l’implantation d’industries automobiles, grosses utilisatrices de main-d’oeuvre, sont les atouts sur lesquels l’État compte pour tirer ces régions du marasme qui les atteint depuis quelques années.
Peu à peu, la physionomie indus-
trielle de la France se modifie. Paris garde sa suprématie (surtout pour les décisions). Mais les experts continueront-ils à miser sur le dynamisme des régions orientales, bien soudées aux autres États de la C. E. E., ou table-ront-ils sur une expansion portuaire que l’intensification des échanges mondiaux semble appeler ? C’est là un des grands choix à faire en matière d’industrialisation dans la décennie amorcée.
S. L.
LES TRANSPORTS
INTÉRIEURS
La France dispose d’une infrastructure de transports efficace, quoique de valeur inégale. Si les chemins de fer comptent parmi les plus modernes du monde et si un gros effort est fait depuis quelques années pour doter le pays d’un bon réseau de navigation aérienne, un retard considérable a été pris pour la construction d’autoroutes et la modernisation des voies d’eau.
L’intervention de l’État est de plus en plus grande : il exploite les chemins de fer, contrôle une partie de la navigation aérienne et prend en charge la construction de la quasi-totalité de l’infrastructure. Ces moyens de transport emploient de gros effectifs de travailleurs : 285 000 personnes pour la S. N. C. F., 215 000 pour les transports routiers, à peine 15 000 pour la navigation intérieure.
Les infrastructures
Des conditions naturelles souvent favorables (en particulier l’existence de rivières bien alimentées et à faible pente) et la continuité du développement économique ont permis et suscité la création d’un réseau de transport complexe. Les régions montagneuses
sont, malgré les nombreux aménagements routiers récents, moins bien desservies que les pays de plaines et de plateaux. Quelques grands axes de transport, ferroviaires et routiers, s’insinuent dans les Alpes ; d’autres évitent les Pyrénées par l’est et l’ouest ou contournent le Massif central. Par ailleurs, voies ferrées principales, routes et autoroutes, liaisons aériennes et même fluviales convergent vers Paris : c’est l’héritage d’une oeuvre multisé-
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cement des canaux (canaux d’Orléans et de Briare), poursuivie avec la réalisation des routes royales (devenues par la suite les grandes nationales) au XVIIIe s. et des voies ferrées au XIXe s., couronnée enfin avec la mise en place du réseau aérien intérieur et l’ébauche d’un réseau autoroutier.
Les chemins de fer
Exception faite de quelques lignes provinciales à voie unique, les chemins de fer sont exploités par la S. N. C. F., société d’économie mixte créée en 1937 et organisée en régions qui correspondent à peu près aux anciens ré-
seaux privés. La S. N. C. F. n’exploitait plus à la fin de 1970 que 36 530 km de lignes, dont 14 700 à au moins deux voies et 9 360 électrifiés. C’est là le résultat d’une longue politique de déséquipement amorcée en 1938 ; ce déséquipement est du reste plus poussé pour le transport de voyageurs (effectué sur 25 640 km seulement) que pour celui des marchandises. Il demeure que, si les décisions de fermeture de lignes peuvent être justifiées par la faiblesse des trafics (encore accrue avec le développement des transports automobiles), elles constituent un grave déséquipement régional. Au total, la trame du réseau est beaucoup moins
dense qu’il y a un demi-siècle, mais le plan général ne s’est guère modifié.
Exception faite de quelques transversales (Calais-Dijon, Strasbourg-Lyon, Bordeaux-Lyon-Genève, Bordeaux-Marseille-Nice), les grandes lignes rayonnent de Paris ; autour de la capitale, une voie ferrée, la Grande Ceinture, permet l’acheminement direct des convois de marchandises d’une région à l’autre du réseau.
Depuis un quart de siècle, un vigoureux effort de modernisation a été réalisé pour lutter contre la concurrence croissante des transports routiers et aériens. La traction à vapeur a été progressivement abandonnée au profit des locomotrices Diesel et électriques : en 1970, on comptait 412 locomotives à vapeur (dont 356 étaient utilisées), 1 793 locomotrices Diesel (et 974 auto-rails) et 2 032 locomotrices électriques.
Avant 1939 avaient été électrifiées certaines lignes du sud du pays, éloignées des mines de charbon et proches des sites hydro-électriques ; après 1945, la S. N. C. F. a équipé les lignes à trafic régulier et élevé qui étaient les seules à justifier les lourds investissements de l’électrification. Le quart du réseau seulement est électrifié, mais concentre 75 p. 100 du trafic. Ailleurs, on a recours aux locomotrices Diesel (Massif central notamment).
La S. N. C. F. a renouvelé son parc de wagons : 13 600 pour le transport des voyageurs et 253 000 pour celui des marchandises ; ces derniers sont du reste mis dans un pool commun avec ceux des autres États de la C. E. E.
Leur circulation a été fortement accélé-
rée par la mise en service de triages très modernes (principalement autour de Paris, dans le Nord et le Nord-Est). Il a été poursuivi une politique systématique de mise en circulation de trains rapides entre Paris et les grandes villes de province, ainsi qu’avec l’étranger (relations Trans-Europ-Express).
Actuellement, la S. N. C. F. cherche à renforcer sa position aux dépens des transporteurs routiers en développant le trafic par containers. De nouvelles et belles possibilités s’offrent au rail.
Les routes et les autoroutes
La France possède le réseau routier le plus dense du monde (environ 700 000 km, soit plus de 120 km par 100 km2), dont plus de 80 000 km de routes nationales.
Ce réseau fortement hiérarchisé est malheureusement inadapté à la circulation moderne qui se caractérise en priorité par un trafic intense sur quelques itinéraires privilégiés unissant les grandes villes. Il l’est d’autant plus que la France ne possède, en 1974, guère plus de 2 000 km d’autoroutes* dont seulement trois grandes liaisons : Paris-Marseille (et bientôt Nice), Paris-Lille-Dunkerque (avec raccordement par Cambrai au réseau belge), Paris-Rouen. La concession, en 1970, du droit de construction et d’exploitation de nouvelles autoroutes à des sociétés privées semble ouvrir des perspectives sensiblement plus favorables au cours de la prochaine décennie (Paris-Le Mans, Paris-Poitiers, Paris-Strasbourg, Bordeaux-Narbonne, Calais-Dijon, autoroute du Mont-Blanc).