Outre les véhicules en transit, vers la péninsule Ibérique notamment, le réseau routier est utilisé par un parc automobile de plus en plus important : en 1970, on comptait 12 400 000 voitures particulières, 2 588 000 camions et camionnettes ainsi que 62 800 autocars et autobus (plus de 15 millions de véhicules au total). Les plus nombreux sont immatriculés dans les grandes agglomérations, notamment à Paris, Les véhicules utilitaires appartiennent à 33 000 entreprises de transport, dont un très grand nombre d’artisans.
La navigation intérieure
À la fin de 1970, le réseau de navigation intérieure était constitué de 3 927 km de voies naturelles, pour la plupart aménagées il est vrai, et de 4 696 km de canaux. Le relief moins accidenté et plus encore l’existence de frets de pondéreux font que les voies d’eau actuellement utilisées sont presque toutes situées à l’est d’une ligne tirée du Havre à Marseille. Le réseau du Nord est le plus dense ; il s’ordonne autour de la liaison à grand gabarit (1 350 t) de Dunkerque à Valenciennes. Le canal de Saint-Quentin et le canal du Nord au nord, l’Oise au sud permettent une
liaison à moyen gabarit entre le Nord et Paris. Par ailleurs, la Seine, de Mon-tereau à la mer, est une magnifique voie navigable, accessible aux gros automoteurs et aux convois poussés.
Les liaisons avec le Nord-Est et l’Est (Marne et canal de la Marne au Rhin ; Yonne et canal de Bourgogne) n’admettent que des unités de petit tirant d’eau (280 t) comme, du reste, les autres canaux du Nord-Est. Dans cette région, l’intérêt se porte depuis quelques années sur la réalisation d’une jonction à gros gabarit entre les bassins du Rhin et du Rhône. Dès maintenant, les automoteurs de 1 500 t remontent la Moselle jusqu’à Frouard et le grand canal d’Alsace jusqu’à Bâle ; la construction d’un canal à grosse section a été décidée jusqu’à Altkirch. Au sud, les automoteurs de 1 000 t parcourent le Rhône et la Saône en aval du confluent du Doubs. Restent à réaliser un canal de jonction moderne par la vallée du Doubs et la porte de Bourgogne vers l’Alsace et, peut-être, un autre par le seuil de Lorraine vers Nancy. Ce sera une oeuvre de longue haleine. Dans le sud et l’ouest de la France, nombre de rivières, autrefois considérées comme navigables, ont été déclassées. Une faible activité est enregistrée sur quelques rares tronçons et surtout sur la longue jonction entre le Rhône et la Gironde.
Ce réseau, qui fut dans une très large mesure aménagé au XVIIe et au XIXe s.
(plan Freycinet), est parcouru par près de 7 200 unités, dont 5 583 automoteurs. Les différences de gabarit entre les divers canaux limitent sensiblement les possibilités d’utilisation de ces divers bateaux. Ils sont la propriété d’un très grand nombre d’artisans mariniers et de quelques compagnies de navigation. L’activité de la navigation intérieure est contrôlée par l’Office national de navigation, qui a été créé en 1912. Par ailleurs, l’Office possède un certain nombre d’installations portuaires et s’efforce de régulariser les débats entre transporteurs et utilisateurs dans une soixantaine de Bourses d’affrètement.
Les transports aériens intérieurs
Tardif a été le développement de transports aériens intérieurs. Une tentative d’organisation d’un réseau entre 1954
et 1958 avait en effet échoué. Mais, en 1960, la compagnie Air Inter a été réorganisée avec la collaboration d’Air France et de la S. N. C. F. Elle n’a pas, du reste, le monopole du transport aérien intérieur. Après avoir initialement organisé des liaisons touristiques saisonnières vers l’Ouest (Dinard, La Baule) et le Sud-Ouest (Biarritz, Tarbes-Ossun), Air Inter mit en place des lignes régulières entre Paris et les grandes villes de province, puis des liaisons transversales, notamment sur les itinéraires où les relations ferroviaires sont les moins rapides (Bordeaux-Lyon-Genève, Bordeaux-Nice).
Le rôle économique
des transports
Le transport intérieur des
voyageurs
Les automobiles et les cars, les trains et les avions transportent un nombre croissant de personnes. C’est ainsi que la S. N. C. F. a acheminé en 1970 plus de 610 millions de voyageurs et que les transports aériens intérieurs ont pris en charge plus de 3 millions de personnes.
Quant au transport routier, il a un rôle sans cesse croissant, encore que difficile à apprécier.
Les déplacements des personnes sont tout particulièrement importants dans les grandes villes, dans leur voisinage immédiat, ainsi que sur les grands axes de circulation entre Paris et les grandes métropoles régionales. Ainsi, 380 millions de voyageurs ont circulé sur les lignes de banlieue de la S. N. C. F. en 1970 ; quant à la R. A. T. P., elle prend en charge plus de deux milliards de voyageurs, dont un tiers sur son réseau d’autobus. La croissance et l’extension de la banlieue parisienne font que le nombre de voyageurs ne cesse de s’accroître et que le parcours moyen qu’ils effectuent s’allonge. Bien moins nombreux sont les déplacements dans les grandes cités de province ; depuis une dizaine d’années, l’activité des transports en commun (en banlieue d’abord, en ville ensuite) a décru devant la prolifération des modes de transport individuels. Pour les relations à longue
distance, les itinéraires les plus chargés downloadModeText.vue.download 21 sur 573
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sont les axes routiers et ferroviaires communs à plusieurs relations (Paris-Dijon, Paris-Orléans, Paris-Le Mans) et, sur les plus grandes distances, ceux qui relient Paris à Lille, à Bordeaux, à Lyon et à Marseille.
Ce trafic connaît de fortes pointes.
À Paris, on estime que la moitié des voyageurs empruntent un véhicule de la R. A. T. P. soit le matin entre 6 h et 9 h, soit dans la soirée entre 17 h 30
et 20 h. Le rythme est analogue dans les villes de province. L’organisation est encore rendue plus complexe par l’existence de pointes liées aux migrations de loisirs. Les calculs faits par la S. N. C. F. montrent que si, en moyenne, 70 000 personnes quittent Paris chaque jour, de 225 000 à 250 000 partent en quelques heures au début des vacances de Noël et de Pâques et lors des grands départs de congés payés en juillet et en août. L’intensité de la circulation est souvent aussi forte en fin de semaine, mais les mouvements s’effectuent alors sur des distances plus faibles.
Le rail, la route et les transports aériens concourent à acheminer des effectifs considérables de voyageurs, mais se livrent aussi une concurrence très âpre. L’étude de l’évolution des trafics urbains depuis une dizaine d’années souligne que, malgré de nombreux inconvénients, voire des entraves, les transports particuliers connaissent un succès croissant en ville. Dans les relations régionales à courte distance (quelques centaines de km au plus), le train cède le pas à l’au-torail (sauf pour les liaisons rapides vers Paris), à l’autocar et aux véhicules particuliers (ainsi dans de nombreuses régions rurales), d’utilisation toujours plus souple et souvent moins
coûteuse. La supériorité du train s’affirme sur les parcours les plus longs, surtout si le profil de la ligne permet des vitesses commerciales élevées (de 120 à 140 km/h) : alors qu’en 1938 le parcours moyen d’un voyageur sur les grandes lignes était de 63 km, en 1970
il a atteint 153 km. L’inadaptation du réseau routier (qui ne permet pas des moyennes horaires élevées) réduit sensiblement le rôle de l’automobile sur ces distances (sauf pour les départs en vacances). Par contre, l’avion est devenu plus un complément qu’un