concurrent pour le chemin de fer. Les grands trafics aériens intérieurs sont enregistrés sur des itinéraires où le rail est encombré, Paris-Lyon-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse. Mais, d’un prix supérieur à celui des trains, l’avion est essentiellement le moyen de transport pour hommes d’affaires (pour les trois quarts) et gens très pressés.
Le transport intérieur des
marchandises
Exception faite des hydrocarbures et de l’électricité, le trafic des marchandises est assuré par les transporteurs routiers (1 504 Mt), la S. N. C. F. (250 Mt) et la navigation intérieure (110 Mt). Plus significatives sont les données numé-
riques traduisant à la fois les quantités transportées et les distances sur lesquelles ces transports sont effectués.
C’est ainsi qu’après avoir stagné, de 1930 à 1935, aux alentours de 8 à 9 milliards de tonnes kilométriques, le trafic fluvial a excédé les 11 milliards dès 1960, et qu’il a atteint 14,2 milliards en 1970. De 26,5 milliards de tonnes kilométriques en 1938, le trafic ferroviaire s’est élevé à plus de 50 milliards en 1960, pour se hisser à plus de 64 milliards à partir de 1964, stagnant plus ou moins ensuite. Plus spectaculaires encore sont les progrès des transports routiers, passés de 32,9 milliards de tonnes kilométriques en 1962 à plus de 55 milliards en 1970. Les experts du Plan pensent que le trafic doublera dans les années 1965-1985, sans que le rôle respectif des divers moyens de transport soit sensiblement modifié.
Les plus gros trafics se font sur les artères situées au nord-est d’une ligne tirée du Havre à Marseille. Exception
faite de celles de Bordeaux, toutes les gares effectuant un trafic annuel de plus de 2 Mt se localisent dans ces régions (notamment dans le Nord et en Lorraine industrielle). Là sont les voies ferrées les plus chargées du réseau fran-
çais : l’axe Nord-Lorraine (notamment Valenciennes-Thionville), les deux jonctions entre Paris et le Nord (vers Lille et Dunkerque, vers Maubeuge), Paris-Strasbourg ainsi que Paris-Lyon-Marseille et ses embranchements, notamment ceux qui vont vers Grenoble et Saint-Étienne. Il en est de même pour le trafic fluvial : plus de la moitié des chargements sont effectués sur l’axe Nord-Paris et sur la Seine, et près du quart dans le nord-est du pays. Là sont les grands ensembles portuaires : outre les ports expéditeurs de charbon du Nord (20 Mt), l’ensemble des ports parisiens (25 Mt, dont 23 à l’arrivée), ceux de la Basse-Seine (15 Mt) qui expédient les pondéreux vers Paris ; Strasbourg, enfin, porte rhénane de la France. Outre le grand canal d’Alsace (21 Mt) et la Moselle (plus de 7,5 Mt), c’est en fonction de Paris que s’organise le trafic fluvial. Celui-ci est par contre très faible sur les voies méridionales (quelques centaines de milliers de tonnes pour chacune). La route et le transport par conduites viennent s’ajouter à ces moyens de transport pour renforcer encore l’importance de quelques axes fondamentaux : de Marseille au Rhin, du Havre vers la région parisienne, du Nord vers Paris.
Les divers moyens de transport
jouent un rôle légèrement différent dans l’économie française. De 1945
à 1965, le rail avait enlevé à la voie d’eau le trafic des produits pondé-
reux, notamment celui du charbon. La réduction très sensible de l’activité des charbonnages, le plafonnement de la production dans les mines de fer de Lorraine sont à l’origine d’une certaine stagnation du trafic de la S. N. C. F.
Les plus gros chargements sont toutefois encore constitués de minerai de fer et de produits métallurgiques, de combustibles minéraux, de matériaux de construction, de produits chimiques et de produits agricoles. Il est certain que la lenteur du trafic sur les voies d’eau, d’une part, la rapidité de circulation des trains lourds sur les voies
ferrées électrifiées et l’octroi de tarifs préférentiels aux sociétés industrielles, d’autre part, ont gêné le développement de la navigation intérieure : les maté-
riaux de construction, pour la plupart acheminés à courte distance, représentent plus du tiers du trafic, les produits pétroliers, un cinquième, et les produits agricoles, un peu plus du sixième ; très faible, et en baisse continue, est par contre le trafic charbonnier. Le rôle des transports routiers est beaucoup plus varié. Des tonnages considérables sont transportés sur de courtes distances : produits agricoles et alimentaires (près de 30 p. 100 du trafic en tonnes kilométriques), matériaux de construction (près du quart). Plus grand est le rayon d’action des citernes à vin, à hydrocarbures raffinés et à produits chimiques de base. Le trafic à longue distance est essentiellement constitué de colis et de denrées périssables.
Spéciaux sont les caractères des trafics littoraux et des trafics vers les îles.
Des caboteurs redistribuent les hydrocarbures raffinés à partir des centres de raffinage côtiers ; de Bayonne, d’autres acheminent le soufre vers les ports de l’ouest et du nord-ouest du pays ; d’autres encore acheminent ciments et clinkers du Boulonnais vers la côte septentrionale de la Bretagne. Si des ponts unissent maintenant Oléron et Noirmoutier au continent, toutes les autres îles de l’Atlantique sont desservies par bateau. Vers la Corse, sur les itinéraires Nice-Bastia et Marseille-Ajaccio, les bateaux et les avions se livrent une concurrence acharnée, lutte dans laquelle les seconds ont pris progressivement le dessus.
Les télécommunications tiennent
une place croissante dans notre vie : plus de 325 000 personnes travaillent dans l’administration des Postes et Té-
lécommunications. Ces services acheminent notamment plus de 3 750 millions de lettres et cartes postales, plus de 2 100 millions de plis non urgents et 1 950 millions de périodiques. Ils transmettent près de 24 millions de télégrammes, dont un tiers destinés à l’étranger. Pour combler un retard considérable, un très gros effort est né-
cessaire. À la fin de 1970, on comptait un peu plus de 22 000 abonnés au télex
et plus de 4,1 millions au téléphone.
Conclusion
Pour faire face à une clientèle de plus en plus nombreuse et exigeant des transports de plus en plus rapides et confortables, l’infrastructure est sans cesse modernisée. Après de longues hésitations génératrices d’un gros retard, un effort notable est entrepris pour améliorer le réseau de télécommunications et doter la France d’un embryon de réseau autoroutier : la décennie en cours devrait enregistrer des résultats notables dans ce domaine. La technique du poussage a considérablement accru les possibilités de la navigation intérieure, sans qu’il soit nécessaire de procéder à de coûteux investissements.
Dans le domaine ferroviaire, des solutions sont mises au point pour satisfaire la croissance du trafic sur certains itinéraires (projet d’une seconde ligne de Paris à Lyon), pour faire circuler des trains rapides sur des lignes accidentées et peu fréquentées (turbotrain sur Paris-Cherbourg et sur Bordeaux-Lyon) ou pour réaliser des liaisons ultra-rapides (aérotrain de la Défense à Cergy-Pontoise). Ce sont là des gages d’une expansion continue.
S. L.
LE RÔLE DE L’ÉTAT DANS
L’ÉCONOMIE
L’économie française est une économie de type libéral fondée sur la libre entreprise et la recherche du profit personnel (dans le cadre de l’entreprise individuelle ou de la société par actions).
Mais, plus que dans la plupart des économies occidentales qui se réclament de la même option fondamentale, la part de l’État est grande. L’organisa-downloadModeText.vue.download 23 sur 573
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tion française a servi, en particulier dans le domaine de la planification, de modèle à nombre de pays.