Sur les autres frontières, le trafic est moindre (un peu plus de 2 Mt par route vers l’Italie, plus de 1 Mt vers l’Espagne) et, du fait du relief, concentré sur quelques points. Dans les Alpes, le commerce international anime la voie ferrée du Fréjus, le tunnel routier du Mont-Blanc ; il est bien moindre sur les autres routes ouvertes toute l’année (Montgenèvre et littoral méditerranéen). Sur la frontière espagnole, où l’écartement différent des voies ferrées est un très gros obstacle, le trafic se concentre à Hendaye d’une part, à Cerbère d’autre part.
Les ports maritimes
Quelle qu’en soit l’importance, le trafic dans les postes frontières continentaux
(de l’ordre de 120 Mt, selon des estimations en 1970) reste faible, comparé à celui qui est enregistré dans les ports maritimes : 228 Mt en 1971 (dont un tiers il est vrai de cabotage national).
Près des trois quarts des importations sont faites par mer (contre 10 p. 100
pour le rail et la route et 7,5 p. 100 pour les transports fluviaux). Mais, pour les exportations, les ports (pour un quart) s’effacent devant le rail (pour un tiers) et ne jouent un rôle guère plus important que la voie d’eau et la route (un peu plus du cinquième).
Les conditions nautiques ne sont pas toujours très bonnes dans la plupart des ports français. Exception faite de quelques sites privilégiés aména-geables facilement (Le Havre, Fos, la Gironde), ils n’offrent pas les fortes profondeurs demandées par les navires modernes gros porteurs, en particulier par les pétroliers. L’amplitude des ma-rées sur les côtes occidentales et nord-occidentales entrave l’exploitation des ports situés le plus loin à l’intérieur des terres, notamment Rouen et Bordeaux.
S’y ajoute la fréquence des brumes et des brouillards, d’autant plus redoutés que seul Le Havre dispose d’un équipement de radar de pilotage. Ne recevant aucune aide substantielle de l’État, les ports devaient percevoir des taxes élevées sur les navires y faisant escale : ce qui risquait de les détourner vers d’autres ports de la C. E. E. Pour tenter de remédier à cette situation, une loi-cadre votée en 1965 fut à l’origine de six ports autonomes (Marseille et Bordeaux, qui avaient déjà ce statut, Nantes, Le Havre, Rouen et Dunkerque), dans lesquels seraient engagés des investissements massifs de façon à les rendre compétitifs à l’échelle européenne. Aujourd’hui, les six ports autonomes effectuent plus de 85 p. 100
du trafic portuaire français.
La moitié du trafic maritime fran-
çais est effectuée sur les côtes du Nord et de Normandie. Une trentaine de millions de tonnes de marchandises passent par les ports du Nord (dont 25
à Dunkerque) ; s’y ajoute un intense trafic de voyageurs à destination ou en provenance des îles Britanniques (près de 4 millions, dont 2,5 à Calais et 1,2
à Boulogne). Le trafic des ports de la
Basse-Seine avoisine maintenant les 75 Mt (60 au Havre, 13 à Rouen). Si les hydrocarbures y occupent une place prépondérante (plus de 55 Mt), toute une gamme de produits très variés (notamment les produits tropicaux au Havre, le bois à l’arrivée et les céréales à la sortie à Rouen) y sont manipulés ; downloadModeText.vue.download 27 sur 573
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 9
4596
le déclin du trafic intercontinental de passagers a été plus que compensé par l’essor des liaisons par car-ferries avec Southampton (près de 500 000 voyageurs). Sur la façade atlantique, la moins active, car desservant des ré-
gions peu industrialisées, les plus gros trafics sont effectués sur la Gironde (13 Mt) et sur la Loire (13 Mt) ; plus de 35 p. 100 du trafic maritime sont réalisés dans les ports méditerranéens, en fait essentiellement à Marseille (et surtout dans ses annexes de Berre et de Fos, 75 Mt au total), dont l’essor est lié à son rôle de port pétrolier européen mais doit se confirmer avec la vigoureuse industrialisation amorcée. S’y ajoute un fort trafic de passagers, en majorité aujourd’hui vers la Corse.
Postes frontaliers et ports maritimes éclipsent les aéroports, par lesquels s’échangent seulement un peu plus de 120 000 t de fret international, notamment ceux de Paris (qui voient en outre passer 10 millions de passagers). Au total, ce commerce enrichit en fait quelques régions du pays. Plus du tiers des ventes et des achats sont effectués par la Région parisienne. Avec celle-ci, cinq autres régions de programme —
Nord, Alsace, Lorraine, Rhône-Alpes et Provence-Côte d’Azur — assurent les trois quarts de l’activité commerciale nationale. Là encore les déséquilibres régionaux sont très forts.
La balance des paiements
Le faible excédent ou le déficit de la balance commerciale pèse lourdement sur la balance des paiements, qui est par ailleurs très sévèrement perturbée par les mouvements de capitaux spé-
culatifs. Mais l’insuffisance de cer-
tains secteurs de l’économie nationale contribue aussi à affaiblir cette balance des paiements.
La nécessité de recourir à des armements étrangers pour certains transports maritimes grève sensiblement la balance des paiements. Certes, l’armement français, qui avait acheminé 88 Mt de marchandises en 1968, en a transporté 102 Mt en 1969 : sur ce total, 59 Mt ont été chargées ou déchargées dans des ports français, et 43 Mt véhiculées entre des ports de pays tiers.
Mais la capacité de transport de la marine marchande nationale croît moins vite que le transport maritime, qui a connu un essor spectaculaire depuis quelques années. Aussi, alors que la marine française réalisait en 1968 près de la moitié du trafic maritime national, n’en a-t-elle effectué que 40 p. 100
en 1970. La situation est du reste plus critique pour le transport des produits pondéreux « secs », notamment pour les minerais, que pour les hydrocarbures ; en tout cas, elle nécessite et justifie une politique de construction navale audacieuse. Il reste que la flotte française est en voie de rajeunissement certain (au milieu de 1970, le tiers des navires avaient moins de cinq ans, et plus de 55 p. 100, moins de dix ans).
Se poursuit en même temps une lente évolution qui traduit les nouvelles demandes du transport maritime : stabilisation, après un long déclin, de la flotte de navires de passagers, les car-ferries tendant toutefois à remplacer les paquebots ; progrès régulier de la flotte de cargos classiques et surtout des pétroliers, moins nombreux qu’il y a dix ans, mais de plus gros port en lourd (124 ; 4 136 400 tjb). D’un tonnage global de 7 073 939 tjb et d’un port en lourd voisin de 10 Mt, la flotte française n’est plus que la dixième du monde. L’ampleur relative du tonnage en construction lui permettra de combler une partie de ce retard dans un délai assez rapide (avant la fin du VIe Plan).
Longtemps excédentaire, le solde de la balance touristique s’est progressivement dégradé au point d’être déficitaire depuis quelques années. C’est là le résultat de facteurs très complexes : dé-
part de 15 p. 100 des Français à l’étran-
ger pour leurs vacances (en majorité en Espagne, en moins grand nombre en Italie) ; progrès lents des effectifs de touristes étrangers en France (une douzaine de millions, dont une très grosse majorité d’Européens de l’Ouest, des Allemands surtout, ainsi que des Nord-Américains), découragés par le niveau moyen (en considération des prix) de l’hôtellerie française, ce qui justifie le sévère plan de reclassement de 1971, et par les difficultés de circulation automobile, faute d’autoroutes. En fait, les revenus du tourisme étranger traduisent de façon très étroite les fluctuations de la fréquentation nord-américaine, les citoyens des États-Unis concourant pour plus de 40 p. 100 aux dépenses touristiques effectuées par les étrangers en France (malgré les gros progrès récents du tourisme ouest-allemand).