В боевых частях не предусматривалась перекраска самолетов. Новый камуфляж старые самолеты получали только в случае генерального ремонта. Зимой 1943/44 гг. по приказу маршала авиации А. А. Новикова на самолеты с новым камуфляжем не наносился зимний камуфляж. В том же 1943 году звезды получили красно-белую окантовку. Приказ от 3 сентября 1943 года определял, что звезды следует снаружи обвести белым контуром шириной 5 см, а затем добавить красный контур шириной 1 см. Такое добавление резко повысило контрастность звезд и их различимость.
Технологический процесс окраски самолета на заводе выглядел следующим образом. Металлические части перед окраской грунтовали масляной грунтовкой АЛ Г-5 серо-зеленого цвета или грунтовкой 138А красного цвета. Грунт сушили при повышенной температуре. Наружные поверхности деревянной обшивки, обклеенные полотном, покрывали шпаклевкой АШ-022 (желтая) (позднее ее сменила серая АШ-30) или А18ф (светло-голубая). Обшивку и матерчатую поверхность рулей грунтовали серебряным лаком АII Al, который предохранял древесину от воздействия ультрафиолетового излучения, проникающего сквозь слой пигментированного лака. После высыхания последнего слоя на самолет наносили пятна черного лака АМТ-6. Внутренние поверхности самолета могли окрашиваться по-разному: в два слоя лаком АII Al, или серой эмалью по серому грунту ДД-113, или двумя слоями серой масляной краски А-14, или глифталевой краской А-14ф (также серого цвета), или одним слоем лака № 1. Во время ремонта внутренние поверхности самолета могли покрывать слоем клея ВИАМ Б-3 или двумя слоями лака АII Al, АМТ-7 или АII светло-голубого цвета.
Детали двигателя перед окраской грунтовались грунтом АЛГ-1 (желтый) или АЛГ-5 и сушились при повышенной температуре. Затем их покрывали глифталевой эмалью 2086т или двумя слоями нитроэмали, а поверх еще одним слоем нитролака МВ-6. Лак МВ-6 относился к разряду полуматовых, он имел черно-фиолетовый цвет. Еще два варианта окраски предполагали покрыть двигатель двумя слоями глифталевой эмали АМ-4 или последовательно слоями нитрокраски МВ-1 и МВ-2. Эти эмали давали полуматовое серое покрытие средней светлости.
Детали двигателя, изготовленные из магниевых сплавов, сначала оксидировали, грунтовали цинко-хромовой краской АЛГ-1 и окрашивали теми же эмалями, о которых говорилось выше, при этом эмали всегда обязательно накладывали в два слоя.
Двигатели могли окрашивать эмалями МВ-8 и MB-108, которые давали полуматовую поверхность светло-серого цвета. Впускные коллекторы двигателей окрашивались лаками оранжевого цвета МВ-3 и МВ-4. Поверх всегда надписывалось октановое число бензина, потребляемого двигателем.
Тыльная сторона лопастей винта окрашивалась черной масляной краской А-26м или лаком АМТ-6. В обоих случаях поверхность грунтовали (например, АЛГ-5). Иногда использовалась грунтовка 138А красно-коричневого цвета. Окраску агрегатов и трубопроводов проводили по стандартным правилам, действующим в авиации: бензобаки и трубопроводы окрашивали в желтый цвет (масляной краской А-6), баки и трубопроводы системы охлаждения — в зеленый цвет (А-7, светло-зеленая), маслобаки и маслопроводы — в коричневый цвет (А-8, темно-коричневая). Детали гидравлической системы окрашивали в синий цвет (А-9), кислородной системы — в синий цвет, пневматической системы — в черный цвет (А-12). Противопожарное оборудование окрашивали в красный цвет (А-13). Этой же красной рисовали опознавательные знаки. Допускалось использование эмалей серии ДМ тех же цветов. Эмали были блестящие. Такая система окраски применялась с 1937 года, отступления от нее отмечались только из-за отсутствия нужной краски. Известно, что в 1943 году на заводе № 21 гидравлические приводы окрашивали нитроэмалью АII Al. Возможно, подобные случаи имели место и раньше.
Для рисования опознавательных знаков также использовался лак АII. В частях на самолеты наносили также тактические знаки, указывающие на принадлежность самолета к тому или иному подразделению, боковые номера быстрой идентификации, личные эмблемы и знаки одержанных побед. Цвет кока винта (красный, желтый или голубой) мог означать номер эскадрильи. В 9-м ГвИАП принадлежность к эскадрильи определяли по полосе на киле. При этом размер звезд на киле делали меньшим. За фонарем кабины белой краской наносили бортовой номер. На вооружении полка находились самолеты 66-й производственной серии, выпущенные заводом № 31. Номера на фюзеляже часто заставляли менять положение звезды.
Техническое описание
Истребитель ЛаГГ-3 — одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем, и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон, склеенный клеем ВИАМ Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.
В левом крыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.
Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16 % и 10 %. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое крыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.
К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр. вверх и 25 гр. вниз.
Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсоставные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15 гр. при взлете и до 60 гр. при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом в 3 гр. (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).
Трубка Пито расположена в правом крыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков ее перенесли под крыло). Трубка Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.
Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрылками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.
На нижних поверхностях крыльев находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).
Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса, образующего единую структуру с хвостовым оперением. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, фюзеляж состоял из лонжеронов и шпангоутов из дельта-древесины.