Тыльная сторона лопастей винта окрашивалась черной масляной краской А-26м или лаком АМТ-6. В обоих случаях поверхность грунтовали (например, АЛГ-5). Иногда использовалась грунтовка 138А красно-коричневого цвета. Окраску агрегатов и трубопроводов проводили по стандартным правилам, действующим в авиации: бензобаки и трубопроводы окрашивали в желтый цвет (масляной краской А-6), баки и трубопроводы системы охлаждения — в зеленый цвет (А-7, светло-зеленая), маслобаки и маслопроводы — в коричневый цвет (А-8, темно-коричневая). Детали гидравлической системы окрашивали в синий цвет (А-9), кислородной системы — в синий цвет, пневматической системы — в черный цвет (А-12). Противопожарное оборудование окрашивали в красный цвет (А-13). Этой же красной рисовали опознавательные знаки. Допускалось использование эмалей серии ДМ тех же цветов. Эмали были блестящие. Такая система окраски применялась с 1937 года, отступления от нее отмечались только из-за отсутствия нужной краски. Известно, что в 1943 году на заводе № 21 гидравлические приводы окрашивали нитроэмалью АII Al. Возможно, подобные случаи имели место и раньше.
Для рисования опознавательных знаков также использовался лак АII. В частях на самолеты наносили также тактические знаки, указывающие на принадлежность самолета к тому или иному подразделению, боковые номера быстрой идентификации, личные эмблемы и знаки одержанных побед. Цвет кока винта (красный, желтый или голубой) мог означать номер эскадрильи. В 9-м ГвИАП принадлежность к эскадрильи определяли по полосе на киле. При этом размер звезд на киле делали меньшим. За фонарем кабины белой краской наносили бортовой номер. На вооружении полка находились самолеты 66-й производственной серии, выпущенные заводом № 31. Номера на фюзеляже часто заставляли менять положение звезды.
Техническое описание
Истребитель ЛаГГ-3 — одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем, и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон, склеенный клеем ВИАМ Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.
В левом крыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.
Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16 % и 10 %. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое крыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.
К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр. вверх и 25 гр. вниз.
Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсоставные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15 гр. при взлете и до 60 гр. при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом в 3 гр. (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).
Трубка Пито расположена в правом крыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков ее перенесли под крыло). Трубка Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.
Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрылками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.
На нижних поверхностях крыльев находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).
Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса, образующего единую структуру с хвостовым оперением. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, фюзеляж состоял из лонжеронов и шпангоутов из дельта-древесины.
В задней части фюзеляжа находился сервисный люк (420x390 мм), открывавший доступ к радиостанции и топливному фильтру. Антенная мачта стояла на фюзеляже сразу за кабиной пилота. Встречалось несколько типов мачт, в том числе разной высоты. Антенная мачта изготавливалась из фанеры, усиленной металлическими накладками.
Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизаторы деревянные, однолонжеронные, с фанерной обшивкой. Руль направления и рули высоты металлические, с матерчатой обшивкой (АВР-100 или АСТ-100). Рули аэродинамически и массово сбалансированы. У самолетов некоторых серий (с 3-й по 11-ю) руль направления балансировался только по массе. Матерчатая обшивка рулей покрывалась шпаклевкой, разглаживалась и окрашивалась в цвета стандартного камуфляжа.
Руль направления и рули высоты оснащены триммерами, регулируемыми на земле (до 17° в обе стороны). Рули приводились в движение с помощью тяг и тросиков. Руль направления отклонялся на 26° в каждую сторону, а рули высоты — на 30° вверх и 24° вниз. На краю триммера руля направления находился навигационный огонь.
Начиная с 35-й производственной серии самолеты оснащались модифицированными горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты.
Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с масляно-пневматической амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся в полете. Хвостовое колесо при уборке уходило назад и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300х125 мм, колесо управлялось на земле.
Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600x180 мм, позднее их заменили более крупными колесами 650x200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетов крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.
В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка на приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидравлической системы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью аварийного механического механизма, находящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом.
Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.