Боевое применение «штурмовиков» И-15бис и И-153 в ходе гражданской войны в Испании продемонстрировало их крайне малую эффективность. Пулеметы ШКАС, годившиеся только для обстрела пехоты в упор, на расстоянии 150–200 метров давали большое рассеивание, а для стрельбы по бронемашинам, танкам и артиллерии были вообще бесполезны. Да и надежность механизмов оставалась все той же. Реактивные снаряды также не оправдали себя из-за очень низкой кучности. А вероятность попасть в цель одной– двумя 50-кг бомбами была мизерной. Поэтому штурмовка русских бипланов франкистских позиций производила лишь сильный внешний эффект, но не более того.
Полнейшим крахом закончились попытки создания специальных штурмовых самолетов во второй половине 30-х годов. Это было связано не только с ограниченными возможностями промышленности и нехваткой грамотных конструкторов и технологов, но и с отсутствием конкретного представления, как вообще должен выглядеть штурмовик. Советский авиапром всегда был зависим от импорта и иностранного влияния. Так, благодаря сотрудничеству с Рейхсвером в 20-е годы ХХ века появилось целое семейство «немецкообразных» самолетов И-4, У-2, Р-5 и др. Однако хаотичные заимствования в 30-е годы совершенно запутали конструкторов, работников НКАП и руководство страны.
В 1937 г. в НИИ ВВС РККА был испытан прототип штурмовика БШ-1 конструкции С. А. Кочеригина. Это была советская копия американского самолета Vultee V-11, оснащенного советской же копией американского же мотора «Райт Циклон». Результаты оказались из ряда вон плохими. При полетном весе в 4 т самолет поднимал всего 200-кг бомб. При этом высоту 5000 метров он набирал целых 20 минут. Управляемость машины оказалась никуда не годной, а двигатель быстро ломался. В итоге начавшееся производство БШ-1 было остановлено, а собранные машины передали Аэрофлоту.
После этого КБ Кочеригина создало так называемый разведчик-штурмовик Р-9. На этом довольно уродливом самолете впервые было установлено бронирование бензобака, картера двигателя и кабины. Штурмовать наземные цели предполагалось пулеметами ШКАС и двумя синхронными пушками ШВАК. Однако и эта модель оказалась никуда не пригодной и не прошла государственные испытания из-за многочисленных отказов двигателя и вооружения, а также недостаточной бомбовой нагрузки.
Тогда в марте 1939 г. на испытания в НИИ ВВС был предъявлен новый вариант Р-9, обозначенный как штурмовик «Ш». На нем был установлен мотор М-85 мощностью 800 л.с., тоже бывший копией иностранного двигателя, но уже французского «Мистраль Мажор» 14К. Но и эта машина была признана негодной. В ходе испытательных полетов выявилась плохая управляемость, низкое качество вооружения и неустойчивость относительно всех трех осей. Однако Кочеригин не сдавался и создал еще несколько модификаций своего чудища, пока летом 1940 г. Наркомат авиапромышленности не поставил окончательный крест на его прожектах.
В 1939 г. конструкторы А. А. Боровков и И. Ф. Флоров создали новое чудо техники – «скоростной биплан» И-207. И это, надо заметить, когда в ведущих авиационных странах никто уже и не задумывался о проектировании бипланов для военных целей, а немецкая фирма «Хейнкель» вообще успешно испытывала свой первый реактивный самолет! Тогдашний начальник Управления ВВС Красной Армии комкор[1] Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом, предложил тоже попытаться перепрофилировать «скоростной биплан» в штурмовик.
19 июня – 2 октября того же года И-207 с мотором М-62 успешно прошел заводские испытания, проводившиеся совместно с НИИ ВВС. При этом отчет о них утвердил лично глава НКАП М. М. Каганович. Работы над машиной продолжились, и в сентябре – октябре 1940 г. были проведены учебные бомбометания с пикирования бомбами ФАБ-250. С двумя «фугасками», подвешенными под нижними крыльями, И-207 показал хорошую устойчивость и управляемость в полете, а угол пикирования мог доходить до 70°. Но, к счастью, в производство этот уже заведомо устаревший самолет отправить так и не успели.[2]
«Штука» инженера Полманна
Штурмовая авиация вновь созданных Люфтваффе тоже начиналась с биплана. Однако его не переделали из истребителя, а специально проектировали как штурмовик. В феврале 1934 г. рейхсминистерство авиации представило подробные технические условия на одноместный самолет, который можно было использовать как истребитель и пикирующий бомбардировщик. На конкурсе победил проект, представленный молодой фирмой «Хеншель».
Это был биплан Hs-123 с открытой кабиной пилота. Он имел двигатель BMW 132, а фактически американский мотор Pratt Wnithey GR-1690, выпускавшийся по лицензии в Германии под таким обозначением. На первый взгляд немецкие конструкторы шли тем же путем, что и их коллеги в СССР, – та же аэродинамическая схема и заимствованный двигатель. Но на сем вся схожесть «Хеншеля» с поликарповскими бипланами заканчивалась. В отличие от них он имел цельнометаллическую конструкцию, мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не обладая воздушными тормозами, пикировать под углом в 80°.
Серийное производство Hs-123 началось весной 1936 г. При этом руководство Люфтваффе рассматривало биплан всего лишь в качестве переходного этапа к двухместному самолету, способному нести большую бомбовую нагрузку. И действительно, еще в 1935 г. министерство авиации Третьего рейха объявило о конкурсе на новый пикирующий бомбардировщик. Быстрее других среагировала фирма «Юнкерс», на которой, как оказалось, уже собирались первые три прототипа такой машины. Проектные работы над ней велись с начала 1933 г. по инициативе инженера Германа Полманна (Hermann Pohlmann).
17 сентября 1935 г. первый прототип поднялся в воздух, и этот день можно по праву считать днем рождения знаменитого Ju-87. Примечательно, что он тоже имел иностранный двигатель – английский Rolls-Royce Kestel V. Но затем все последующие прототипы уже были оснащены двигателями, разработанными немецкой фирмой «Юмо».
В своем самолете Полманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирования под большими углами. Чтобы не ослаблять крыло вырезами под ниши шасси, он сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновременно, чтобы уменьшить их высоту, Полманн применил крыло с изломом в виде так называемой «обратной чайки». Именно сочетание такого крыла и обтекателей шасси создало характерный, хорошо запоминающийся образ «Штуки». Продуманная конструкция воздушных тормозов в сочетании с отличной механизацией крыла позволяла Ju-87 пикировать под углом 90°, то есть вертикально к земле. При этом у пилота сохранялась возможность маневрирования по курсу для точного выхода на цель.
В конце осени 1936 г. самолет был запущен в серийное производство, которое затем продолжалось до конца 1944 г. Боевое крещение «Штука» прошла уже во время гражданской войны в Испании, и полученный опыт был затем учтен при выпуске последующих модификаций. Ju-87 последовательно получали все более мощные двигатели, что позволяло все больше увеличивать их максимальную бомбовую нагрузку. На них установили автоматы вывода из пикирования, облегчавшие жизнь пилотам, а также дополнительные топливные баки, увеличившие радиус действий. Совершенствовалось и их бортовое и подвесное вооружение.
2
В это же время и Николай Поликарпов, уже окончательно исчерпавший свой потенциал, тоже конструировал бипланы, словно вернувшись назад в прошлое. В частности, им были спроектированы никому не нужные И-170 и И-195. Некоторые историки непомерно восхваляют предвоенные бипланы отечественных конструкторов, в частности все тот же И-207, мол, «загубили перспективный самолет» и «вот если бы…». Видимо, они искренне считают, что подобная техника смогла бы в 1941 г. на равных противостоять немецким Bf-109F и FW-190А.