Несколько большую эффективность имела 23-мм пушка системы Таубина – Бабурина, испытанная 10 апреля на ЛаГГ-3 № 3121212. Ее боекомплект включал 56 выстрелов, а стреляные гильзы собирались в мешочек. При неработающем моторе она дала три задержки (неподача снаряда) на 66 выстрелов, а при работающем – одну на 27 выстрелов. Тем не менее на «ЛаГГах» первых серий стали устанавливать упомянутую выше пушку ВЯ-23, а также два 12,7-мм синхронных пулемета Березина (УБС) и два крыльевых пулемета ШКАС.
12 июня в НИП АВ ВВС прошли полигонные испытания новой 23-мм пушки ТКБ-198, установленной на моторе М-105. Однако из-за отказа масло– и бензосистем, а также плохой работы гидравлики шасси выделенного истребителя ЛаГГ-3 опытные стрельбы провести так и не удалось.
После поставок в войска упомянутая выше пушка ВЯ-23 оказалась настолько ненадежной, что буквально накануне войны ее заменили на старую добрую ШВАК, дефекты которой по крайней мере были хорошо освоены. Из-за ужасного качества также убрали и крупнокалиберный пулемет УБС. В итоге новый истребитель поставлялся в войска с вооружением начала 30-х годов, как у первых модификаций И-16! Аналогичное «современное» вооружение получили и новые МиГ-3 и Як-1.
В предвоенные годы в Советском Союзе предпринимались попытки установить на самолеты динамореактивные безоткатные орудия. В частности, 75-мм пушка АПК-4 и 102-мм пушка АП-100 в 1931–1936 гг. ставились на экспериментальных истребителях ПИ-1, И-12 (имевшем тянущий и толкающий винты) и АНТ-29. Они подвешивались к крыльям в специальных гондолах. Однако в ходе испытаний выяснилось, что данное вооружение является ненадежным и опасным в эксплуатации. Кроме того, запас громоздких и тяжелых снарядов был крайне ограничен. Это привело к отказу от постановки на самолеты безоткатных пушек АПК и замене их все теми же ШВАКами.
Таким образом, советская оружейная промышленность оказалась не в состоянии создать достаточно мощную и надежную авиационную пушку, которую можно было использовать для штурмовки наземных целей и против самолетов противника.
Рождение «горбатого»
Несмотря на огромные затраченные усилия и ресурсы, создать до начала Второй мировой войны настоящий штурмовик так и не удалось. Как, впрочем, и современный истребитель и бомбардировщик. Все дело в том, что в конце 20-х – начале 30-х годов ХХ века советская авиапромышленность пользовалась исключительно плодами сотрудничества с Германией, Францией и США. Все создаваемые самолеты представляли собой сочетание русифицированных конструкций иностранных планеров с русифицированными импортными моторами. К середине 30-х этот задел был полностью выработан, и конструкторы в итоге оказались в тупике. Это и стало причиной провала с созданием штурмовика и инфантильного возвращения к бипланам, то есть круг замкнулся.
Но в 1940 г. помощь наконец пришла. И не от кого-нибудь, а от нацистской Германии. Немцы предоставили свои новые самолеты, моторы и разработки изголодавшимся советским КБ. В итоге последние получили новый материал для копирования и подражания. Можно сказать, что Гитлер, сам того не ведая, фактически спас советский авиапром. Мгновенно отбросив собственные «передовые» разработки вроде И-207, И-180 и прочих, конструкторы с жадностью набросились на современную технику. И уже вскоре появилась целая плеяда принципиально новых самолетов. Данные, полученные при изучении Bf-109, были использованы при создании ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Двухмоторный Do-215 дал начало Ту-2 и Пе-2. Да и Ju-87, наводивший ужас на жителей Европы, не мог оставить равнодушным советских конструкторов.
2 октября 1939 г. с аэродрома авиазавода № 39 взлетел самолет, созданный КБ Сергея Ильюшина и обозначенный ЦКБ-55. Его носовая часть была закрыта броней. Двигатель АМ-34ФРН разогнал самолет, который мог поднять 400-кг бомб, до максимальной скорости 460 км/ч на высоте 5700 метров. Так, впервые поднялся в воздух будущий штурмовик Ил-2.
С этим самолетом дело обстояло несколько сложнее. Прямого копирования с немецких образцов здесь не было, хотя, вполне вероятно, что советской разведке в свое время удалось заполучить чертежи «Штуки». Во всяком случае, на Горьковском авиазаводе № 21 еще в 1938 г. получили подробные схемы «Мессершмитта-109». Но тем не менее нельзя отрицать, что по общей компоновке и габаритам новый штурмовик все же сильно напоминал «Штуку». И то ли случайно, то ли закономерно, но именно эта модель первой из десятков предыдущих оказалась жизнеспособной.
В целом же результаты работы советской промышленности по созданию штурмовиков выглядели далеко не блестяще. К 22 июня 1941 г. в приграничных военных округах имелось в общей сложности 420 самолетов с таким статусом, в том числе 207 И-15бис, 193 И-153 «Чайка» и 20 Ил-2. В бомбардировочных полках насчитывалось 177 «полуштурмовиков» Су-2.
А был ли штурмовик?
Нехватка, а также неэффективные действия штурмовых авиаполков в критических ситуациях заставляли советское командование массово привлекать для штурмовки одномоторные истребители. Первая «мода» на истребители-бомбардировщики появилась осенью 1941 г. Тогда на самоубийственные атаки танковых колонн бросались ЛаГГ-3, И-16 и даже высотные перехватчики МиГ-3 с подвешенными под фюзеляжами бомбами ФАБ-50 и ФАБ-100. Однако остановить продвижение немцев они не смогли.
Кроме того, при использовании истребителей в качестве штурмовиков возникали технические проблемы. В частности, на «ЛаГГах» при пикировании перегревался мотор, начиналась сильная вибрация, самопроизвольно раскручивался винт и т. п. После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан. Возникал преждевременный износ двигателей, срок эксплуатации которых у МиГ-3 и ЛаГГ-3 сократился в среднем до 30–40 летных часов. Учитывая все это, а также большие потери, к зиме 1942 г. от этой затеи пришлось отказаться, и роль штурмовиков далее выполняли исключительно только Ил-2.
Качество сборки «горбатых», как и остальной советской техники, оставляло желать лучшего. Массовый выпуск брака и всяческую его маскировку, начавшиеся еще в 30-е годы, прекратить так и не удалось. На 1 октября 1941 г. около 50 % штурмовиков, находившихся в боевых частях, требовали текущего или капитального ремонта. Отказы шасси, вооружения, перегрев и быстрый выход из строя моторов, возгорания в воздухе из-за вытекания бензина были массовым явлением. В порядке вещей был срыв обшивки во время полета, обрыв тросов управления, отказ бензопомпы и тому подобное. Часто поступивший с завода Ил-2 сразу же отправлялся в ремонт, а большинство машин перед вводом в эксплуатацию дорабатывались техническим персоналом и самими летчиками.
Конструкторы мотора АМ-38 вообще приготовили летчикам «сюрприз». Дело было в том, что пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 г. по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу два Ил-2 из 806-го ШАП. Были у мотора и другие недостатки. Например, преждевременный выход из строя поршневых колец, из чего во время полета за штурмовиком тянулся хорошо заметный шлейф белого дыма, по которому его было легко обнаружить.