Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась мудрость — формировался конструктор.
Рыцари больших высот
Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его сотрудников в ЦКБ — Центральное конструкторское бюро, большое и необычное проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.
Жизнь требовала — скорей, скорей! Кто отстанет — будет бит. В такой обстановке расчет организаторов ЦКБ выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова была цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.
Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало более 500 конструкторов.
Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н.Н. Поликарпов, вторую — С. А. Кочеригин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) — В. А. Чижевский. Бригада Чижевского занялась проектированием самолета стратосферы.
Дня людей тридцатых годов будничное ныне слово «стратосфера» было окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты.
Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.
В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. сентября советский стратостат «СССР» поднялся на высоту 19 километров…
Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности памятного дня. Одна из них — телеграмма в «Комсомольскую правду»: «От радости захлопал в ладоши. Ура «СССР». Циолковский».
Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за вторжением в стратосферу придет черед полетов «в заатмосферные и межпланетные области».
Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее — открыть в стратосферу путь истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен, значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить высоту полета, чтобы скорость значительно возросла.
Что и говорить, это было заманчиво. Отсюда, естественно, стремление конструкторов различных типов самолетов увеличить, елико возможно, высоту полета, а тем самым и скорость. Но если создатели разведчиков и бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин Станет куда безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над этими же проблемами задумался другой человек, умудренный военным опытом. Он писал: «Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов…
Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой проблемы не за горами». Автор этих строк — Михаил Николаевич Тухачевский.
Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность. Бригада Чижевского — крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада конструировала стратоплан — самолет, способный подняться на большую высоту.
Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был высотный двигатель, а летчику — герметическая кабина или скафандр. В наши дни герметическая кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое предстояло еще решить.