К концу 1938 года КБ успешно выполнило свою задачу, и мебельная фабрика стала настоящим авиационным заводом. Дубровина перевели в другой город, в другой коллектив. Что же касается его сотрудников, то они попали под начало Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе возможности этого завода. Естественно, что, когда для их первенца понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю. Б. Эскину.
Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли предоставить молодому конструкторскому коллективу «угол» для работы. На свой страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою деятельность.
Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича ответственным конструктором.
О том, как это произошло, вспоминал бывший нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин: «Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».
Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный, принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.
Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли деталь из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом.
Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел деталь Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала все необходимое».[10]
Деревянный самолет! Где ему противостоять немецким «мессершмиттам»!
Впрочем, это не помешало Мессершмитту в реактивном истребителе Ме-163 и Хейнкелю в одном из своих истребителей использовать идею Лавочкина и применить аналогичные материалы.
С тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у Григоровича. Вместе с дубровинцами они составили ядро нового КБ. В мае 19 года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.
«Проектирование ЛаГГа было интересной работой, — вспоминает В. А. Пирлик. — Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу.
По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и, тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания».
Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в новую машину. Он отдал самолету все, с волнением ожидая приговора: жить или не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда пригодилось мастерство аэродинамических рас-счетов, умение всемерно уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно.
Удалось убрать выступающие части. Машину покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В густо-вишневую поверхность можно было смотреться как в зеркало. Скорые на клички «технари» мгновенно окрестили первый ЛаГГ роялем. Шутка была ядовитой и небезосновательно. Зеркальная гладкая полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, «о… только у того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о полировке серийных машин не могло быть и речи.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки.
Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные летчики-инженеры. Один из них — испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.