Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом самолете.
И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения, мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой.
За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения, Иначе нельзя.
Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников.
Они осложняют: работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых аэродромов, когда за считанные часы надо возродить, израненный самолет для новых боев.
Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый временно оставленный город — удар для промышленности. Приходилось отступать да так, что само отступление становилось подвигом.
Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой перебазирующийся завод — это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники, поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматики для колес… С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не перебазировать их — значит сорвать выпуск боевых машин.
— Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки, — вспоминает Шахурин. — Я видел собственными глазами, как на морозе, в недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ…
Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин: — Я сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска боевых самолетов.
И все же мысль о новом самолете — быстроходном, маневренном, хорошо вооруженном — крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.
Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха, где на глазах у конструктора чертежи воплощались в материал. Отсюда должна была стартовать и новая машина.
К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).
Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло 33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько сильно, что даже десяток опытных самолетов c этими двигателями нельзя было подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях. Семен Алексеевич внимательно вчитывается в письма; фронтовиков, тщательно вникая в их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного исследования.
В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них — Михаилом Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством творческой смелости Семена Алексеевича.
В то время, когда инженер Бондарюк (к сожалению, его уже нет в живых) встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис.
Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно одна скорость — порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель — прямоточный реактивный двигатель, и предложил Лавочкину Бондарюк. — Семен Алексеевич часто бывал у нас в группе, — рассказывал Михаил Макарович. — Он любил говорить: «Мы ваши рабы, мы у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже». Наблюдая за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе дела и с интересом ожидал, что же может дать ускоритель. Мы оказались в сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению, условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы нашли выход-Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди обычный, серийный, позади — машину, под крылом которой подвесили ускоритель.! Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный по ток. Его-то и создавал винт первого самолета.