И все же единственным двигателем, который удалось построить, не дожидаясь завершения серьезной научной разработки, оказался мотокомпрессорный двигатель, созданный совместными усилиями Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения, конструкторским бюро А. И. Микояна и конструкторским бюро В. Я. Климова.
Странный был это двигатель. Своего рода гибрид поршневого и реактивного. На самолет ставился обычный поршневой мотор. Часть мощности он отдавал воздушному винту, а часть — на удлиненный вал. Вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор. Поджатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания, тоже расположенную в хвостовой части. В камеру впрыскивался бензин, и смесь поджигалась.
Да, двигатель выглядел странно. Но дело свое он сделал. К концу 19года его поставили на самолет Микояна и Гуревича. В начале 1945 года самолет И-250 начал полеты и достиг скорости 825 километров в час.
Таким образом, Микоян и Гуревич перед началом более серьезной работы сумели, если так можно сказать, провести генеральную репетицию, значительно облегчившую им все последующее. Такой же самолет с мотокомпрессорным двигателем построил и Павел Осипович Сухой. Эти первые работы военных лет проводились не столь интенсивно, как в Германии, Англии, Америке, но зачеркивать их нельзя. Исследования в области скоростной аэродинамики, по аэродинамической компоновке скоростных самолетов, сконцентрированные воедино, позволили собирать солидный научный задел.
— Чем больше я занимался этим периодом, тем больше удивлялся, как все-таки много удалось сделать в период войны. Никакие реактивные самолеты в 1945 году не появились бы, если бы не было этих работ, — сказал мне один из самых больших знатоков истории советской истребительной авиации А. В. Минаев. И все-таки кое в чем мы отстали.
«В 1945 году мы начали испытывать опытный образец нашего первого двигателя, — рассказывал А. М. Люлька. — И, о ужас, из Германии привозят ЮМО-004. Когда мы посмотрели, оказалось, что это практически то же самое, что и у нас. Но там «это» летало на самолете, а у нас только на стенде…».
Познакомившись с немецкими двигателями, Люлька увидел еще одно подтверждение правильности собственных решений. Сходство двигателей, спроектированных и построенных по разные стороны фронта, неправдоподобно большое. У немцев почти такая же степень сжатия, то же количество ступеней и турбина такая же, и тяга, примерно равная тяге первенца Люльки.
В своих воспоминаниях Яковлев пишет: «Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались».
Сравнительная оценка двигателей, которую дал Яковлев, справедлива потому, что, обладая ЖРД, пульсирующими воздушно-реактивными двигателями и прямоточными, мы не имели турбореактивных, отработанных так, чтобы их можно было поставить на самолет.
Нехожеными путями
В первых разработках, которые вели все три истребительный КБ, пришлось довольствоваться трофейными двигателями. В ход пошли ЮМО-004 и БМВ-003.
«Несколько экземпляров маломощных ЮМО, которыми мы располагали, — вспоминал заместитель Лавочкина Н. С. Черняков, — рассматривались как большая ценность. Экспериментировать широко и с размахом было трудно. И тогда, вопреки установившимся традициям, Семен Алексеевич всерьез занялся двигателями у себя в КБ».
Это принесло дополнительные трудности. Естественно, что Лавочкин не смог предоставить своим новым сотрудникам условий, к которым они привыкли на моторных заводах. Работали в маленькой мастерской. Гоняли двигатели на доморощенных стендах. И все же, несмотря на кустарщину, добились многого.
К Лавочкину пришли энтузиасты, люди, влюбленные в свое дело. Один из этих энтузиастов — Владимир Иосифович Нижний. Он принес на фирму множество идей, в том числе и мысль о двигателе с дожиганием топлива.
Судьба Нижнего сложилась трагически. Через несколько лет после работы у Лавочкина он перешел в другое конструкторское бюро и погиб при взрыве двигателя во время испытаний, которыми он руководил. Нижнему было всего тридцать три года. Он погиб как солдат, в 1951 году, хотя война к тому времени уже давно окончилась.