Нет, с появлением компрессоров преодолевать эту преграду стало проще. На пути конструкторов возник новый барьер — физиологический.
Сама природа ограничила возможности забираться на большие высоты.
Старая задача о высотных скафандрах и герметических кабинах, до конца не решенная перед войной, грозила обернуться для истребительной авиации непреодолимой преградой.
На поршневых самолетах, освоивших лишь подступы к стратосфере, трудности высотного полета, как правило, исчерпывались кислородным голоданием. Надень летчик кислородный прибор, поставь конструктор на мотор хороший нагнетатель, глядь и отвоевали дополнительную тысячу метров. Теперь, после войны, такие победы уже перестали быть победами.
Реактивный двигатель создал неслыханные возможности увеличения высоты полета. Но при жестоких, доходящих до пятидесяти градусов морозах стратосферы одной кислородной маской уже не обойтись. Так возникла задача создания летчику микроклимата с благоприятными для здоровья давлением, температурой и влажностью воздуха — очень сложная проблема герметической кабины.
Решая эту проблему, конструкторские коллективы Лавочкина, Микояна, Яковлева, находящиеся в непрерывном соревновании, из «конкурентов» превратились в союзников, объединив свои усилия.
Рассказ доктора технических наук В. Е. Ишевского помог мне представить масштабы этой борьбы.
Каждая заклепка (их на самолете десятки тысяч) грозила возникновением микрощели, а общая площадь таких микрощелей не должна была превышать площади одной пятимиллиметровой заклепки. Иными словами говоря, даже одна вышедшая из строя заклепка могла зачеркнуть труд огромного коллектива.
Сделать стенки непроницаемыми для воздуха помогла химия. Поставленные на специальном клее заклепки уже не угрожали кабине опасными микрощелями.
И все же эта часть проблемы оказалась, вероятно, самой простой.
Последующие задачи располагались по нарастающей конструктивной и технической сложности. В самом деле, летчику, сидевшему внутри кабины, надо двигать рулями и элеронами, находившимися на оперении и концах крыльев. Так возникал парадокс. В непроницаемой оболочке кабины приходилось создавать так называемые гермовыводы для тяг управления, трубопроводов, электропроводов.
«Гермо» — значит герметические, то есть такие, чтобы через них не проходил воздух.
Далее. Летчик садится в кабину, закрывает крышку фонаря. Крышка должна обеспечить непроницаемый, герметический стык со стенкой кабины, при необходимости легко 'открываться и закрываться. Нужен замок, удовлетворяющий всем этим требованиям. Какой из них будет работать надежно и безотказно — механический, электрический, электромагнитный?
Конструируя замок, инженеры помнили еще об одном его качестве — о мгновенности действия. В случае нужды кабина должна мгновенно разгерметизироваться для катапультирования летчика.
Вот и произнесено слово «катапультирование». Проблема, рожденная большими скоростями. Летчик уже не мог без риска для жизни покинуть самолет.
Ему просто не хватало для этого силы. Катапультирование в аварийных случаях — необходимость, но кресло, на котором сидел человек, должно вылететь из самолета, ни за что не задев. От качества замков не меньше, чем от катапульт, зависела жизнь пилота.[20]
И тут все пришлось начинать с нуля. Никаких предшественников не было.
Немцы освоили скорости только порядка 750–800 километров в час. Фашистские инженеры «выстреливали» пилота сжатым воздухом. Наши самолеты намного превзошли эти скорости. В 1946 году они летали со скоростью 900, а в 1947–1000 километров в час. В таком стремительном полете сжатый воздух для катапультирования непригоден. Катапульту сделали пороховой.
Опытную конструкцию прежде всего подвергли придирчивым наземным испытаниям. Грузы, манекены, затем животные. Катапульта «стреляла» кроликами, кошками, собаками и, наконец, обезьянами. Подопытные животные подвергались разносторонним исследованиям. Строгость врачей чрезвычайно велика. Перегрузки слишком грозны, чтобы вести себя с ними панибратски.
Настало время выстрела человеком. Место в кабине согласился занять исследователь, выполнивший теоретические расчеты, необходимые создателям катапульт. Он считал, что имеет право на риск больше, чем кто-либо другой.
Комиссия, проверив его здоровье, удовлетворила желание ученого. В белоснежном костюме, облепленный приборами, похожий на героя фантастического романа, совершил Р. А. Стасевич первое катапультирование.
После многократных наземных экспериментов 24 июня 1947 года катапульта впервые выбросила в полете парашютиста-испытателя Г. Кондрашева.