— С чего бы я возражал, — буркнул Вася. — Садитесь, товарищ флайт-лейтенант. Заодно
и познакомимся поближе. Скрепим, так сказать, летное братство.
Гастингс поднял стакан:
— За вас, дружище!
Вася кивнул:
— Будем здоровы.
— Вы чем-то как будто озабочены, — заговорил Гастингс, теперь, после тоста, чувствуя
себя более свободно.
— Исключительно теоретические соображения, — ответил Вася. — Как, по-вашему, для
того, чтобы хорошо летать, нужно читать еще какие-то «книжки»?
Гастингс изумился так, словно услыхал новый, доселе неведомый ему технический
термин.
— В каком смысле — «книжки»?
— Не знаю... Художественные... «Войну и мир», — брякнул Вася.
— Разве что для личного удовольствия, — подумав, ответил Гастингс.
— Для личного удовольствия я могу разобрать какой-нибудь мотор, — сказал Вася. — А
потом собрать обратно так, чтобы не осталось лишних деталей.
— Совершенно с вами согласен, сэр, — кивнул Гастингс. — Вообще, если подумать, у нас
с вами много общего.
— У нас всех тут много общего, — заметил Вася.
— Когда я размышляю об этом, — проговорил Гастингс, — то поражаюсь иногда тому,
как близко сходились в своих идеях самые разные авиаконструкторы в абсолютно
непохожих странах, например, таких, как Англия и Советский Союз.
В глазах Васи мелькнул огонек:
— Поясните вашу мысль, сэр.
— Не так давно мы обсуждали спаренные самолеты — «Мистель» в Германии, «Майя» —
в Англии, — напомнил флайт-лейтенант. — Проекты в своем роде уникальные и даже не
без элемента безумия.
— Как элегантно вы выразились! — изумился Вася. — «Не без элемента безумия»...
— Не пытайтесь воздействовать этой формулировкой на воображение Зинаиды
Афанасьевны, — предупредил Уилберфорс Гастингс. — Эта молодая леди обладает
чрезвычайно стойким характером и не отпускает в долг.
Вася рассмеялся:
— Учту!.. — И вернулся к прежней теме разговора: — Разумеется, мне трудно забыть
наши разговоры о спаренных самолетах. Тем более что и в Советском Союзе... — Он
остановился: — Погодите-ка, Гастингс. Вы на это и намекали? На советский план
создания летающей конструкции, состоящей сразу из нескольких самолетов?
— Разумеется, — кивнул Гастингс.
— Если не ошибаюсь, проект разрабатывал в начале тридцатых годов замечательный
инженер Владимир Вахмистров, — заговорил Вася. Всякие его недоумения, всякая печаль
мгновенно исчезли, как только речь зашла о самолетах. — Англичане и немцы
предполагали объединять самолеты в пары, но русский конструкторский ум
распространил эту идею аж на шесть летательных аппаратов!
— Как его называли — «Цепочка», кажется? — перебил Гастингс.
— «Звено», — ответил Вася. — Официальное наименование — «Звено». Неофициально
бытовало прозвище «Цирк Вахмистрова».
— Кстати, дружище, вы обратили внимание на то, что слово «цирк» было довольно
широко распространено в отношении самолетов? — указал Гастингс. — Раскрашенные
экзотически, преимущественно в красный, трипланы Фоккера в эскадрилье Манфреда фон
Рихтгофена именовались «Летающим цирком Рихтгофена». И никто не видел в том
ничего обидного, напротив! В своем роде это воспринималось как признание летного
искусства.
— Потому что самое раннее использование самолетов — на ярмарках, для увеселения
народа, — ответил Вася, немного мрачнея.
— Увеселение — да, но через эффектное зрелище достигалась и другая цель — в людях
развивалась тяга к изучению техники, к открытиям! — ответил Гастингс.
— А вы энтузиаст, Уилберфорс, дружище, — заметил Вася.
— Да? — Гастингс выглядел немного удивленным и слегка даже сконфуженным. —
Возможно. Никогда об этом не задумывался, сэр.
— Но если так смотреть, то вы правы, — неожиданно согласился Вася. — И «Цирк
Вахмистрова» тоже поражал воображение в первую очередь тем, что наглядно
демонстрировал неограниченные возможности человеческого разума.
— Вахмистров начал свою деятельность по разработке «Звена» в тридцать первом, если
мне не изменяет память, — заговорил Гастингс.
— То есть, это случилось за семь лет до первого полета британского сдвоенного самолета
«Майя» — «Меркурий»? — уточнил Вася.
— Именно, — кивнул Гастингс.
— «Майя» была почтовым самолетом, а Вахмистров работал над бомбардировщиком-
авианосцем, — сказал Вася. — Цель все-таки другая. Основная идея у него была —
сопровождение бомбардировщиков и защита их в воздушном бою. Поэтому для начала он
разместил на крыльях двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. В
тридцать первом эта система — «Звено-1» — летала, и довольно успешно.
— Естественно, на этом конструктор не остановился, — добавил Гастингс.
— Естественно. Вахмистров создал «Звено-2», «Звено-3» и так далее, до пятого номера.
Теперь он уже использовал тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, к которому
в различных сочетаниях подвешивались истребители И-5 и И-Z. Наконец в 1934 году
появилась наиболее удачная разработка. ТБ-3 соединялся с двумя истребителями И-16 —
«Звено-6».
— Интересно, как технически это осуществлялось? — заметил Гастингс. — Похоже на
«Майю» или по-другому?
— Для соединения с ТБ-3 каждый истребитель самостоятельно подруливал под крыло
бомбардировщика, — Вася непроизвольно сделал движение ладонью, показывая ход И-16,
— прямо под механизмы подвески. Далее истребители крепились тремя замками: два на
крыльях, третий на фюзеляже, за головой пилота. Зацеплялись, убирали шасси — и
готово, можно начинать совместный полет. Испытания «Звена-6» продолжались два года.
— И? — спросил Гастингс. — Вахмистров ведь не мог на этом остановиться?
— Естественно, не мог, — улыбнулся Вася. — В 1935 году он прицепил к ТБ-3 сразу пять
истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z. При этом И-Z соединялся с самолетом-
носителем прямо в воздухе.
— «Звено-7»? — предположил Гастингс.
— «Авиаматка», — поправил младший лейтенант. — Причем Вахмистров не успокоился
и на этом, а двинул мысль дальше, до идеи подвешивать под ТБ-3 восемь И-16.
— Восемь? — переспросил Гастингс. — По-моему, это уже нереально.
— «Цирк», одно слово, да? — прищурился Вася. — И тем не менее. Два истребителя
предполагалось устанавливать сверху на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были
посменно, по три самолета, прицепляться снизу и при этом питаться горючим от ТБ-3.
— Вот это была этажерочка, — восхищенно вздохнул Уилберфорс Гастингс.
— На самом деле ее не было, — поправил Вася. — Реально под ТБ-3 никогда не
находилось более двух подвешенных И-16. Вообще Вахмистров разрабатывал свою
«этажерку» для войск ПВО — предполагалось, что такая конструкция сможет
патрулировать по шесть с лишним часов. Однако жизнь, как говорится, внесла
коррективы. Так, подцепление истребителей в воздухе остановилось на уровне
экспериментов — правда, удачных. Под правым крылом ТБ-3 была оборудована
специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство. На
скорости примерно в сто шестьдесят километров в час происходила подцепка. После этого
экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к упорам на нижней
поверхности крыла. Летом 1938 года лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан
Супрун и Петр Стефановский произвели несколько таких сцепок в воздухе и признали
систему жизнеспособной. Но нашлись и скептики... В общем, победили скептики.