года второй прототип вошел в плоский штопор и разбился. Погиб весь экипаж. Третий
прототип уже был к тому времени готов. Новый капот с обжатием задней части позволил
снизить лобовое сопротивление, вид из кабины стал лучше — кресло пилота установили
выше прежнего. В общем, именно этот вариант и приняли. И назвали «Карась» PZL P-
23А.
— Так почему «Карась»-то? — спросил танкист.
— Не знаю, — признался дракон. — С этой романтической частью — откуда берутся
названия, прозвища и все такое, — это не ко мне. Я предпочитаю строгие технические
детали.
— Ты ведь дракон, фэнтезийный элемент, — упрекнул его Шмульке. — А ведешь себя как
заправский технарь.
— Не оставайся в плену стереотипов, — посоветовал дракон. — Это поможет тебе в
дальнейшей жизни.
— Вон Вася идет, — обрадовался Шмульке.
Товарищ младший лейтенант победоносно вышагивал по взлетной полосе.
— Кто тот бедняга на советской машине, которого ты сбил? — спросил Шмульке,
пожимая товарищу руку. — Неужто впрямь японец?
— Ага. — Вася засмеялся. — Горыныч тебе уже рассказал про наши споры?
— Вообще-то он мне рассказывает про польский «Карась», — ответил Шмульке.
— «Карась» отчасти пал жертвой лицензионного английского двигателя, — сказал Вася.
— Горыныч тебе не поведал, какая это была гадость? «Пегас», можно сказать, не давал
«Карасю» летать по-настоящему! Звучит абсурдно, если вслушаться в названия и
вникнуть в их буквальный смысл.
— Умные все стали, — вздохнул дракон.
— Эй, — оба приятеля отскочили, чтобы огненное дыхание не опалило их. — Горыныч,
ты вздыхай осторожнее.
— Я аккуратен, как научный сотрудник в лаборатории по исследованию чумной бактерии,
что бы это ни означало, — заявил дракон.
— Когда начали выпуск серийных «Карасей»? — Ганс вернулся к прежней теме. — Мне
интересно, — объяснил он, — потому что, как говорит Горыныч, эти самолеты воевали
против немецкой армии в тридцать девятом.
— Лучше спроси, когда закончили, — посоветовал Вася. — Это был действительно
старый самолет, в тридцать восьмом его уже перестали делать.
— А начали летом тридцать шестого, — вставил Горыныч. — Их было больше двухсот.
Всего. Из них сто двадцать сражались. Доблестно и безуспешно, как и вся польская армия
в те дни. Вот некоторые цифры, — добавил он тоном ученого лектора: — Со второго по
шестнадцатое сентября «Караси» выполнили 164 боевых вылета. Сбросили свыше
пятидесяти тонн бомб.
— Это им не очень помогло, — напомнил Шмульке.
— По крайней мере, они не чувствовали себя бессловесной жертвой, — возразил Вася. —
А это кое-что да значит. Если я правильно помню, уже первого сентября в 5.30 утра
летчик Владислав Гныш сбил на «Карасе» Do.17 — оцени, Ганс.
— А на следующий день эти бомбардировщики атаковали механизированные части
танковой дивизии, — прибавил Горыныч. — Немцы вообще не ожидали от польских
бомбардировщиков каких-либо активных действий. Поэтому дороги были забиты
техникой и грузовиками с мотопехотой. Движение шло в два ряда. И тут — ба-бах! —
прилетают «Караси» с подарками и буквально забрасывают противника бомбами. Второй
налет пришелся по мотострелковому полку и противотанковому дивизиону на шоссе
Ченстохов — Радом.
— Опять «Караси»? — спросил Шмульке.
— Они, родимые, — кивнул Горыныч. — Атаковали немцев два звена PZL-23. Они
взлетали с совсем маленького аэродрома, поэтому им пришлось облегчить вес и взять
меньше бомб, чем они могли бы при других условиях. Но там из-за большой скученности,
в общем, не нужно было особенно целиться: они просто вывалили бомбы, и все попали по
назначению.
— Легко эдак бомбить, — нахмурился Шмульке.
— Польские летчики — известные отморозки, прости за выражение, — отозвался Вася. —
Конечно, легких целей им было недостаточно. 2 сентября они летали бомбить Германию.
И тогда же ухитрились уничтожить в воздухе «Хеншель» — Hs.126.
— Какие победоносные, — заметил Ганс.
— За семнадцать дней сражений было потеряно сто двенадцать «Карасей» — девяносто
процентов, — сообщил Змей Горыныч. — Среди личного состава потери были не такими
ужасающими. Уцелевшие польские пилоты уже через год снова сражались — на чужих
машинах, в составе чужих армий.
— А что же «Карась»? — спросил Шмульке.
Вася развел руками:
— А «Карась» практически — всѐ... отлетался.
© А. Мартьянов. 03.06. 2013.
77. Летающий голландец
— Бонжур, мон ами! — Франсуа Ларош выглядел немного потрепанным: его неизменный
белый шарфик был в копоти, волосы слиплись от масла. Но настроение французского
летчика, судя по всему, нимало не пострадало.
— Давно вас не было видно, — вахмистр Вольф дружески пожал ему руку. — Чем
занимались?
— В основном — пробовал самолеты, которые считаются устаревшими.
— Здесь любой самолет может быть одновременно и современным, и устаревшим, —
засмеялся Вольф. — Вы, собственно, что имеете в виду?
— Те самолеты, которые использовались, будучи устаревшими, против более новых, —
объяснил Франсуа. — Видите ли, мон ами, меня совершенно завораживает техника,
созданная в тридцатые. Там, в общем, нечему ломаться навсегда. Эти машины могут
использоваться до сих пор. Они вечны.
Герман Вольф выглядел озадаченным. Он не привык к столь отвлеченным рассуждениям.
— Ну, с такой философией, наверное, вам лучше обратиться к Горынычу, — высказался
наконец Вольф.
— О, философия Горыныча мне известна, — рассмеялся Франсуа Ларош. — Как говорит
наш общий ами Вася: «Дунул и плюнул — вот и нет богатыря». Как-то так...
Вольф пожал плечами:
— Ну, возможно. Так на какой машине вы так... приложились?
— Меня интересовали в последнее время голландцы, — ответил Франсуа. — Если точнее,
«Кольховен», а если еще точнее — FK-58. То есть «Фредерик Кольховен». Кстати, один из
конкурентов столь любимого нашей фройляйн Брунгильдой Антона Фоккера.
— «Кольховен»? — переспросил Вольф. — Звучит не очень солидно. Эта фирма ведь
делала транспортники?
— Ну, не только, — возразил Франсуа. — Фредерик Кольховен был по-своему
универсален. Он был одним из первых голландских авиаконструкторов, работал с 1910
года. Работал сначала во Франции — собственно, этим он в первую очередь привлек мое
внимание, — потом в Англии. Собственное дело открыл только в тридцать четвертом. Он
проектировал и транспортники, и многоцелевые военные самолеты, и истребители.
— То есть он действительно стал серьезным конкурентом Фоккера? — уточнил Вольф.
— Насколько это возможно, — кивнул Ларош. — Его предприятие даже обзавелось
солидной клиентурой. В Голландии ему заказывали проекты как министерство обороны,
так и разные авиакомпании. В тридцать девятом в его конструкторском бюро и на заводе в
Валхавене под Роттердамом работало свыше шестисот человек. Сам Кольховен был и
директором, и главным инженером.
— Универсал, — хмыкнул Вольф.
— Именно, — подхватил Франсуа. — Строил и учебные машины с двойным управлением,
и самолеты для воздушной акробатики. Были более «рабочие» варианты: для
аэрофотосъемки, например, или санитарный самолет. Ну и пассажирские, конечно. Были
разведчики, корректировщики, тактические истребители.
— Он строил монопланы? — уточнил Вольф.