французы — хорошие летчики. Только вот самолеты у них были плохие. Да и
правительство их подкачало, когда быстренько сдалось Гитлеру.
— Во Франции это называют «перемирием», — вставил Ларош, но заметно помрачнел.
— А как еще это называть? Позорной капитуляцией? — Вася пожал плечами.
— Будем говорить о самолетах, мон ами, и не будем говорить о политике, — предложил
Франсуа.
— А правда, — вмешался Шмульке, — я тоже что-то слыхал о том, что в тридцатые все
французские машины были плохими и, главное, некрасивыми.
Франсуа Ларош тяжело вздохнул:
— Во-первых, далеко не все французские самолеты были уродливы, как Квазимодо. Во-
вторых, далеко не все они были плохими. Вот, например, был у нас тяжелый
многоцелевой истребитель фирмы Liore et Olivier. Выглядел он, конечно, странно. Пилоты
его называли «камбалой».
— О! — возрадовался Вася. — А у поляков были самолеты «Карась» и «Сом»!
— Это, мой пылкий русский друг, были практически официальные названия польских
самолетов, — возразил Франсуа. — Причудливы пути славянской фантазии… А вот
«камбала» — не название, а прозвище, прозвище фамильярное, совершенно
неформальное, отчасти даже пренебрежительное.
— Что подтверждает мой тезис о том, что французские самолеты красотой не блистали,
— заключил младший лейтенант.
— И тем не менее «камбала» оказалась удачным самолетом. Летчики ее полюбили, —
сказал Ларош.
Ганс Шмульке засмеялся:
— Парадокс! И как же такое чудо возникло?
— Как и большинство подобных чудес, — с заказа, — отозвался Франсуа Ларош. — Был
у нас в тридцатые «Потез-631» — тяжелый многоцелевой истребитель. Время шло,
потребовалось заменить «Потез-631» на что-то более современное. Поэтому военные в
тридцать шестом году запросили новый самолет, и сразу несколько фирм предложили
свои варианты.
— Начнем сразу с победителя, — попросил Ганс Шмульке.
— Это же очевидно: «Лиор и Оливье», — вставил Вася.
— Именно, — кивнул Франсуа. — Самолет, который они спроектировали, выглядел,
мягко говоря, не вполне обычно. Короткий и узкий корпус, обшивка — дюраль и фанера,
крылья — только древесина. Двойные вертикальные хвостовые плавники, расположенные
ниже плоскости крыла. Оригинальное шасси: одно переднее колесо убиравшееся в
носовую нишу, и два задних колеса — их ниши помещались в нижней части хвостовых
шайб.
— Такое впечатление, будто конструкторы нарочно задались целью сделать «все
наоборот» и переоригинальничать любых своих предшественников, — высказался Вася.
Ларош пожал плечами:
— Кто знает. Если не экспериментировать, ничего не добьешься. Будут просто скучные
одинаковые самолеты, устаревающие еще до того, как их запустят в серию.
— И то верно, — пробормотал Ганс Шмульке. — А какой экипаж предусматривался для
этого танка?.. То есть, я хочу сказать — для этого самолета?
— Два человека (для дневных полетов) или три человека (соответственно, для ночных
полетов), — ответил Ларош. — Двигателей, как и предписывалось техзаданием, было два
— «Гном-Рон» по восемьсот лошадиных сил. Сначала, как и положено детищу «Лиор и
Оливье», самолет назвали LeO, конкретнее — LeO-50, но вскоре переименовали.
— В «камбалу»? — хмыкнул Вася.
Франсуа приподнял бровь:
— Нет, более скучно — SE-100, то есть Sud-Est, «Юго-Восток». Как раз в феврале
тридцать седьмого авиационный завод в Анжентиле — то есть завод фирмы был
национализирован и вошел в состав SNCASE — в переводе: «Национальное
авиастроительное общество Юго-Восток». Если помните, это было соединение разных
частных заводов. Поэтому и наш самолетик стал называться SE-100.
— Ага, начинается путаница с названиями, — прищурился Вася.
— Да нет никакой путаницы: «Сюд-Эст-100», и все. Можно просто говорить «камбала», и
сразу все станет понятно, — прибавил Ларош, улыбнувшись. — Летчик-испытатель
поднял его в воздух 29 марта 1939 года в Виллакубле. И сразу же стало понятно, что
самолет, хоть внешне и напоминает летающий сарай, в общем-то, удачный: скорость
давал больше пятисот пятидесяти километров в час на высоте в шесть с половиной
километров. Запаса топлива хватало на тысячу с лишним километров.
— А вооружение? — полюбопытствовал Ганс Шмульке.
— Не поскупились: четыре двадцатимиллиметровые пушки в носовой части корпуса и
подвижная пушка, тоже двадцать миллиметров, в задней кабине… Но, конечно, нашлись и
недостатки, кое-что пришлось переделать: усовершенствовать систему управления,
усилить хвостовую часть, потребовалось увеличить топливные баки, добавить
стабилизаторы в задней части корпуса. Заодно сумели установить более мощные
двигатели. И после всех доработок отправили своим ходом в Марсель-Мариньян для
государственных испытаний. Это произошло 9 декабря 1939 года. В Мариньяне тоже все
шло хорошо — пока весной сорокового года не произошла страшная авария. Дал сбой
механизм шага правого винта. Самолет грохнулся, оба члена экипажа погибли, машина
разбилась.
— Мда, — выговорил наконец Вася. — Дела… Но, наверное, имелся и второй прототип?
— Точно, — кивнул Ларош, — причем более «крутой»: с полностью металлической
конструкцией крыльев и более мощным вооружением: в носовой части шесть пушек, в
хвостовой кабине — спаренная установка еще двух таких пушек плюс одна в
открывающемся люке в нижней части корпуса.
— Летающая крепость на французский манер, в общем, — подытожил Вася. — Не
напрасно камрад Ганс назвал его «танком».
— Я оговорился, — чуть смутился Шмульке.
— Да нет, все правильно, — подхватил Франсуа. — Этот истребитель был вооружен, что
называется, до зубов. Но построить самолет до разгрома Франции, в общем, не удалось.
Потом немцы ввели ограничения на авиационное строительство, так что работы, опять же,
вынужденно замерли. И наконец, когда немцы решили часть ограничений снять, работы
над SE-100 продолжились. Немцев, впрочем, это чудо природы вообще не интересовало.
А между тем французские конструкторы быстренько доработали свой самолетик, и
выпускать его стали на заводах концерна «Ситроен» в Париже.
— Это тот, где делали маленькие машинки? — удивился Шмульке.
— Именно он, — подтвердил Франсуа. — Вот там приготовились к выпуску первой
партии из трехсот SE-100 — дальние тяжелые дневные истребители: семь пушек,
бронестекла, бронеспинка пилотского и штурманского кресла. Скорость осталась прежней
— пятьсот семьдесят пять километров в час. Летал на дистанцию в полторы тысячи
километров.
— А что, были еще и ночные?
— А то как же!.. Пять пушек, навигационное и радиооборудование. Как и планировалось
с самого начала, в дневном варианте экипаж два человека, в ночном — три: добавлялся
штурман и оператор радара.
— И когда эти самолеты начали летать по-настоящему? — осведомился Вася.
Франсуа припомнил:
— В ночные истребительные части они стали поступать с сентября сорок первого.
Предполагалось, что после появления современной машины старички «Потезы» уйдут на
покой. Но не тут-то было. «Потез» был машиной простой, освоенной, производственники
его любили, поэтому наряду с новой машиной выпускали и старую.
— Ну, что поделаешь, — заметил Вася. — Не от хорошей жизни так поступали, понимаю.
— Вы неискренни, товарищ младший лейтенант, — упрекнул его Франсуа Ларош. — Вам