Рис. 13.21. Безаэродромный старт французского самолета «Блерио XI» (1911 г.) с натянутого в воздухе каната.
Хотя испытания такой системы были успешными, до практического применения дело не дошло. Эта идея обрела второе рождение во время второй мировой войны. В системе Броуди канат натягивали вдоль борта корабля на расстоянии, обеспечивающем достаточный зазор между бортом и крылом самолета типа «Каб» фирмы «Пайпер». Самолет был оборудован крюком для захвата каната при взлете и посадке. Взлетная дистанция укорачивалась при ходе корабля против ветра.
Глава 14
Летательные аппараты с конструктивной спецификой
На протяжении многих лет некоторые авиационные конструкторы, оставаясь в основном в рамках традиционных технических решений, вносили в свои конструкции некоторые особенности, оставившие свой след в истории авиации. В большинстве случаев необычные решения принимались на этапе проектирования. Некоторые из таких машин выпускались серийно, и эти особенности постепенно становились обычной практикой авиастроения. Другие летательные аппараты не продвинулись дальше стадии испытаний опытного образца и сохранились в истории авиации как курьез.
В некоторых случаях стандартные серийные летательные аппараты модифицировались для решения тех или иных специальных задач (в частности, описанных в гл. 15 сельскохозяйственных задач или рассмотренных ниже специальных транспортных операций). Некоторые из этих модификаций носили обратимый характер - с минимальными трудозатратами самолет можно было вернуть к исходному варианту; другие модификации являлись постоянными. В этой главе описано значительное число летательных аппаратов, имеющих конструктивную специфику.
Воздушные винты в кольцевом канале
На протяжении многих лет авиационным инженерам известно, что кпд воздушного винта может быть повышен путем размещения его в кольцевом канале. В то же время дополнительная масса и аэродинамическое сопротивление канала зачастую способны свести к нулю достигнутое повышение кпд силовой установки. Некоторые конструкторы стремились разрешить эту проблему, превратив в кольцевой канал часть фюзеляжа.
Моноплан Бертрана. Этот построенный в 1910 г. французский «туннельный» самолет обладал рядом уникальных особенностей. Один двигатель мощностью 30 л.с. (22 кВт) приводил в движение два воздушных винта, каждый из которых устанавливался в противоположных концах туннеля (рис. 14.1).
Рис. 14.1. Французский моноплан Бертрана (1910 г.) с двумя воздушными винтами, имеющими несколько больший диаметр, чем туннель между ними.
По аэродинамической схеме самолет представлял собой «утку», оснащенную дополнительным хвостовым оперением. Элероны устанавливались не на крыле (размах 19,05 м), а на законцовках ПГО.
• Моноплан Журдана.
Этот построенный в 1911 г. французский самолет был в меньшей степени «туннельным», чем моноплан Бертрана. Диаметр расположенного за роторным двигателем «Гном» воздушного винта был больше диаметра туннеля, размещенного над относительно традиционным фюзеляжем (рис. 14.2). Мощность двигателя 50 л.с. (36,75 кВт). Другие сведения о самолете отсутствуют.
Рис. 14 2. Французский моноплан Журдана с расположенным за воздушным винтом туннелем, сужающимся к хвостовой части.
• «Туннельный» самолет «Стипа-Капрони».
В 1940 г. Луиджи Стипа возродил идею Бертрана и убедил знаменитую фирму «Капрони» построить «туннельный» самолет, получивший название «Стипа-Капрони». В качестве двигателя был использован «Джипси III» мощностью 120 л.с. (88,2 кВт) фирмы «Де Хевиленд», который приводил один воздушный винт. Так как фюзеляж самолета имел вид туннеля, в нем отсутствовало место для размещения экипажа, и летчики располагались в верхней надстройке (рис. 14.3).
Рис. 14.3. Итальянский «туннельный» самолет «Стипа-Капрони» с воздушным винтом, почти касающимся внутренних стенок туннеля, простирающегося на всю длину фюзеляжа.