Ракета была беспилотной, но для испытаний в нее была встроена кабина пилота. Ракета подвешивалась под самолет Ту-4, который выводился в район испытаний. Затем на ракете запускался реактивный двигатель, и она сбрасывалась с носителя и осуществляла автономный полет на цель.
Летчик должен был следить за программой полета и в случае ее сбоя брать управление на себя. Затем летчик же должен был привести самолет-ракету на аэродром и выполнить посадку, доставив все записи приборов.
Нормального цикла самолетных испытаний ввиду срочности темы этот аппарат не проходил, и нормальным требованиям, предъявляемым к самолету, он не удовлетворял.
Угол планирования, как у кирпича, посадочная скорость, как у метеорита, запас топлива на посадке — на одну заправку карманной зажигалки. Такой вот веселый получился самолет.
Для полетов назначили четырех летчиков-испытателей: Анохина, Амет-Хана, Бурцева и от фирмы Берии — Павлова. Утверждая их, министр авиационной промышленности Хруничев спросил:
— Кто такой Амет-Хан?
Ему представили его как «отчаянного». Такая характеристика для этих испытаний начальников устраивала. Амет-Хан показал себя с лучшей стороны.
НМ-1, первый взлет на котором произвел Амет-хан Султан
В одном из полетов по техническим или организационным причинам его псевдосамолет был сброшен с носителя преждевременно с незапущенным двигателем. В условиях крайнего дефицита времени и высоты Амет-Хан успел запустить двигатель и вернуться на аэродром, сохранив уникальный объект испытаний.
Я думаю, что успех определила не отчаянность, а самообладание и выдержка. Когда летные испытания были закончены, провели боевую работу. От одного попадания такой ракеты служивший мишенью старый крейсер разломился пополам. Летчики-испытатели за эту работу были удостоены Сталинской премии.
Амет-Хат стал классным летчиком-испытателем и на новом поприще подтвердил репутацию аса. Однако, несмотря на успехи в работе и на то, что его заслуги были отмечены высшими наградами, жизнь его была небезоблачна. Земляки-крымчане просили его участвовать в обращениях к общественности и правительству о возвращении их на родину в Крым.
Конечно, он не мог оставаться безучастным к судьбе своего народа. Его вызывали в высокие партийные инстанции и требовали невмешательства в татарский вопрос. Амет-Хан понимал несправедливость и нелепость акции выселения татар из Крыма, но он подчинялся военной и партийной дисциплине.
Иногда он придерживался запретов ЦК, иногда — нет, что ему не проходило даром. Так, его не пустили во Францию, куда он был приглашен на юбилей полка «Нормандия-Неман». Формальным поводом было то, что он в это время испытывал секретный истребитель Су-9, хотя Амет-Хан принимал участие только в испытании двигателя этого самолета.
— Интересно, какие тайны я могу выдать? — вопрошал он. — Каковы обороты турбины или температура газа?
Было очевидно, что это наказание за несоблюдение табу по национальному вопросу. Ему намекали, что смени он национальность на отцовскую, многие проблемы в его жизни отпадут. На это Амет-Хан пойти не мог.
Свою обиду Амет переживал молча, редко делился с самыми близкими товарищами. Он хорошо понимал, как трудно осуществить возвращение татар в их отчие дома, в которых уже живут другие люди. Эти думы тревожили его больше, чем рискованные полеты. Когда медицинская комиссия отстранила его от полетов на истребителях, он успешно освоил тяжелые машины и хорошо на них работал до рокового дня 1 февраля 1971 года.
Сергей Николаевич Анохин
В 1952 году в школе летчиков-испытателей вместе со слушателями заходу на посадку по приборам обучались и летчики ЛИИ, для которых это было новостью.
В самолет ЛИ-2 садились три-четыре летчика и по очереди с левого кресла, остекление которого было зашторено, выполняли заходы на посадку. На правом кресле сидел инструктор школы. Так я неоднократно оказывался в самолете с асами-испытателями.
Когда за штурвалом был Анохин, я становился сзади и внимательно смотрел, как он пилотирует. Мне думалось, что он это должен делать как-то особенно. Но я был несколько разочарован: пилотировал он, как и все.
Примерно так же выполнял заходы на посадку и я. Так в чем же проявляется высшее мастерство испытателя? Это я понял позже. Критериев много, и разных. Которые из них важнее — утверждать не берусь, но с одним важным качеством летчика-испытателя согласятся многие профессионалы: это умение спокойно и четко действовать в экстремальной аварийной ситуации. Вероятно, более всех этим качеством обладал Анохин. О некоторых случаях расскажу.
Май 1945 года, летная работа ЛИИ идет налаженно и ровно. Эфир не оглашается, как сейчас, тревожными радиопередачами «Поднимайте вертолет, катапультируюсь»: еще не было вертолетов, еще не было катапультных кресел. Летных же происшествий и тогда вполне хватало.
Крылья самолетов Яковлева были деревянными, а прочностные характеристики деревянных конструкций не вполне стабильны. Во время войны жизнь самолета-истребителя была весьма короткой. Но позже встал вопрос о продлении сроков их жизни.
И вот в ЛИИ проводили летные испытания по оценке ресурса самолета Як-3. На нем выполнялись полеты с циклом максимально возможных нагрузок, а после полетов производился тщательный осмотр всей конструкции с целью определить признаки снижения прочности.
Чтобы срок испытаний был минимальным, полеты планировались часто. Летали летчики по очереди и выполняли фигуры с максимальными перегрузками.
Перед очередным полетом Анохина осмотр был сделан не совсем тщательно: возникшую деформацию крыла не заметили; в результате в полете половина крыла отломилась. Отломившееся крыло ударило по кабине, и началось страшное вращение самолета. У летчика был травмированы голова и рука. Анохин сумел одной рукой расстегнуть привязные ремни и, выбравшись из кабины вращающегося самолета, раскрыть парашют. Травма головы была такой, что он лишился одного глаза.
Специалисты авиационной медицины считали, что с одним глазом человек лишается глубинного зрения, не может определять с нужной точностью расстояния. Сергей Николаевич упорной тренировкой восстановил все летные навыки и глубинное зрение в том числе. Большая часть его летной жизни, причем наиболее активная, прошла с одним глазом. Отсутствие глаза не помешало ему стать одним из лучших летчиков-испытателей.
В 1949 году при испытании опытного истребителя Су-15 от неожиданно возникшей сильной вибрации самолет начал разрушаться в воздухе. Из-за короткого замыкания электросистемы в кабине появились дым и огонь.
В то время на самолетах уже были катапультные кресла, но аварийный сброс фонаря не сработал. Сергей Николаевич стал сдвигать фонарь руками, но из-за возникших деформаций смог открыть его только наполовину, а с полуоткрытым фонарем невозможно было катапультироваться. Анохин сумел вылезти через узкую щель полуоткрытой кабины. В момент раскрытия парашюта он услышал взрыв упавшего самолета, значит, покидание произошло в самый последний момент.
Совершенно исключительный случай выпал на долю Анохина в конце пятидесятых годов. Реактивный бомбардировщик Ту-16 был переделан в летающую лабораторию для испытания реактивной установки, работающей на агрессивных компонентах. Для таких испытаний с повышенной опасностью обычно назначают сокращенный экипаж.
В этом случае в самолете было три человека: командир Анохин, второй пилот Захаров, а в кабине кормового стрелка — инженер-оператор экспериментальной установки, которая располагалась в бомбовом отсеке. Оператор дистанционно управлял ею и частично видел ее через перископическое устройство.
В очередном полете оператор докладывает, что на экспериментальной установке пожар. Летчики опытную установку совсем не видят, но Анохин понимал, что этот пожар может привести к неожиданному взрыву самолета, и дал команду покинуть самолет. Инженер покинул самолет благополучно. С некоторой заминкой катапультировался Захаров. В эти годы уже никто не покидал самолеты иначе, как катапультированием. Вариант покидания без катапультного кресла совершенно не предусмотрен ни конструкцией, ни инструкцией.