Чу, че душът в банята спря. В настъпилата тишина той отново си затананика „О, Sole mio!“
7
Бушуващият студен вятър все така вилнееше и носеше гъстия тежък сняг над летището.
Мел Бейкърсфелд трепереше в колата си. Движеше се към писта едно-седем вляво, която току-що бе почистена от снегорините. Дали треперя от студ, мислеше си Мел, от предчувствието за някаква беда, или от човъркащата болка в крака, която не му позволяваше да забрави старата си рана?
Кракът му бе пострадал преди шестнадесет години край бреговете на Корея, когато Мел служеше във военноморската авиация и летеше със самолетоносача „Есекс“. Цели дванадесет часа преди излитането (и сега си спомняше ясно) го мъчеше предчувствието за някаква беда. Това не беше страх — той, както всички останали, беше свикнал със страха; по-скоро бе го обзело някакво убеждение, че нещо съдбовно, нещо фатално и неизбежно се надигаше срещу него. На следния ден в схватката с МИГ-15 самолетът на Мел Ф9Ф-5 бе прострелян над морето.
Мел самият не беше ранен и успя да планира донякъде, но лявото му стъпало попадна под педала, който заяде, и не можеше да го измъкне. Самолетът бързо потъваше — Ф9Ф–5 имат свойството да потъват като тухла. Мел измъкна от чантата с медикаментите един ловджийски нож и започна отчаяно, диво да реже по педала и по крака си. Неизвестно как, като по чудо във водата кракът му се освободи. С адска болка, полуудавен, Мел изплува на повърхността.
Цели осем часа се бе носил по вълните и когато го откриха, беше в безсъзнание. По-късно чак узна, че бил си прерязал сухожилията в предната част на глезена и стъпалото висеше от крака му почти в права линия.
След време военните лекари във флота излекуваха стъпалото му, но оттогава Мел не бе летял като пилот. От време на време болката се възвръщаше, напомняйки му, че и в много други случаи предчувствието му за беда никога не го е лъгало. Същият инстинкт го предупреждаваше и сега за надвиснала над него угроза.
Като караше с повишено внимание и полагаше усилия да не обърка пътя в мрака и слабата видимост, Мел наближи писта едно-седем, ляво. Върху тази писта Ръководството на въздушното движение щеше да насочи самолетите, щом вятърът измени посоката си, а съдейки по прогнозата, това нямаше да се забави.
В момента на летището функционираха само две стартови писти: две-пет и едно-седем, вдясно. Летище „Линкълн“ разполагаше общо с пет писти. През последните три дни и нощи те представляваха предните позиции в жестоката битка с бушуващата буря.
Най-дългата и най-широката от петте беше писта три-нула, сега блокирана от мексиканския боинг. (Ако вятърът се промени и ако самолетите пристигат от обратната посока, ще може да се използува и писта едно-две. Цифрите означаваха положение на компаса от 300 и 120 градуса.) Пистата беше дълга почти две мили и широка колкото един уличен квартал. Дори на летището се шегуваха, че от единия й край другият не се вижда заради кръглата форма на Земята.
Всяка от останалите писти беше около половин миля дълга и значително по-тясна.
Откакто започна бурята, без нито минутка прекъсване всички писти бяха изринати от снега, почистени, пометени и покрити с пясък. Ревящите дизелови машини, закупени за седем хиляди долара, спираха само за презареждане или за смяна на обслужващия персонал. Този тежък, къртовски труд оставаше незабелязан за пътниците, тъй като никой самолет не излизаше на прясно почистена писта, преди специална комисия да инспектира почистената повърхност и да се произнесе, че пистата е безопасна и годна за ползуване. Изискванията бяха педантично строги. Само сантиметър киша и около пет сантиметра пухкав сняг — това бе максимумът, който можеше да остане по пистите, използувани от реактивни самолети. Всеки сантиметър отгоре можеше да се всмуче от двигателите и да затрудни действието им.
Жалко, мислеше си Мел Бейкърсфелд, че трудът на бригадите по снегопочистването остава незабелязан за обществото. А работата им представляваше внушително и вълнуващо зрелище. Дори сега, сред бурята и мрака, боботещите машини правеха поразително впечатление. Гигантски каскади от сняг се издигаха на около четири-пет метра височина. Те искряха под лъчите на фаровете и хвърляха преливащи се отблясъци, докоснати от светлината на двадесетте сигнални лампи, които се въртяха на покрива на снегоразчистващите машини.
Авангардната снегоразчистваща бригада беше известна под името „Анаконда“.
Тя си имаше глава, опашка, туловище и придружаваща свита и се движеше по пистите отмерено и плавно, като в танцувален ритъм.
Най-отпред вървеше водачът на конвоя — старши техник с жълт автомобил, яркожълт, както всички автомобили и машини на бригадата. Този водач определяше ритъма на работа — обикновено доста бърз. В колата си имаше две радиостанции и поддържаше непрекъсната връзка с щаба по снегопочистването и с кулата. Със система от светлини той сигнализираше на следващите го коли — зеленото означаваше „ускори темпото“, жълтото — „задръж на място“, червеното — „забави ритъма“, а мигащо червено — „стоп“. Той разполагаше с най-детайлна карта на целия летищен комплекс и знаеше точно къде се намира дори в непрогледна нощ като тази.
След водача на конвоя — също както концертмайсторът следва своя диригент — вървеше снегорина номер едно: един гигантски „Ошкош“ с огромен нож отпред и друг — встрани. Малко вдясно зад снегорина номер едно следваше снегорина номер две, която загребваше изринатото от предния, сама разчистваше още по-широка ивица и отхвърляше събраната снежна маса още по-встрани.
След тях вървеше „Сноубласт“ — шестстотин ревящи конски сили. Един „Сноубласт“ струва шестдесет хиляди долара и представлява „кадилакът на снегоразчистването“. С мощни помпи той изсмукваше снега, изринат от двете снегорини, и го трупаше на исполински каскади отвъд пределите на пистата. Във втори ешелон по-вдясно следваха още две снегорини и един „Сноубласт“.
След снегорините и „Сноубласта“ идеха изравнителите — автогрейдери по пет на линия с ножове, те изтъргваха всички неравности, останали след снегорините. Зад ножовете имаше въртящи се четки, всяка около пет метра широка със самостоятелно дизелово захранване. Четките измитаха пистата като с чудовищна метла.
После идеха колите с пясъка. Там, където единадесетте машини бяха изчистили, настъпваха трите тежки самосвала с товар от 15 кубически метра всеки и равно разстилаха пясъка.
Пясъкът беше специален. Навсякъде около летището, по пътищата и шосетата и улиците към пясъка се прибавяше и сол, за да ускори разтопяването на леда. Но солта никога не се използуваше за авиопистите. Солта разяжда метала, скъсява живота му, а към самолетите се отнасяха с повече грижа, отколкото към автомобилите.
Най-отзад в бригадата „Анаконда“ вървеше „опашката Чарли“, младши техник с друг автомобил. Той следеше да не се нарушава редът на линията и да подканва изоставащите. Поддържаше радиовръзка с водача на конвоя, който често пъти не се виждаше в мрака и снега.
А зад него следваше „антуражът“ — една резервна снегорина, в случай че някоя от действуващите излезе от строя, сервизен камион с техници и монтьори, цистерни с гориво за бензинови и дизелови двигатели, а също и извиканата на определени моменти по радиото кола с кафе и топли понички.
Мел натисна газта, изпревари „антуража“ и се изравни с колата на младшия техник. Пристигането му се забеляза веднага. „Мистър Бейкърсфелд се присъедини към нас“ — предадоха по радиото на водача на конвоя.
„Анаконда“ напредваше бързо — с четиридесет мили в час, вместо обичайните двадесет и пет. Водачът бе ускорил темпото вероятно поради очакваната промяна във вятъра и необходимостта от незабавната подготовка на пистата. Като превключи на вълната на наземните служби, Мел чу гласа на водача, който докладваше на кулата:
— …Вървим по едно-седем, ляво, приближавам пресечката с писта две-пет. Разпоредете почистване на пресечката.
Писта две-пет беше една от най-активните.
— Говори неземният диспечер! Водачът на „Анаконда“! Спрете на пресечката. Очакваме всеки момент приземяването на още два самолета. „Анаконда“ не бива, повтарям, НЕ БИВА да пресича пистата. Потвърдете!