Цялостната операция щеше да струва на „Транс Америка“ хиляди долари в квалифициран човешки труд и загуби от престоя на самолета на земята. Тези загуби се приемаха без възражения от всички авиокомпании, тъй като се бореха за висок коефициент на безопасност.
Боинг 707-N-731-ТА, който трябваше да лети до западното крайбрежие и обратно преди полета си до Рим, бе изваден от график. Наложи се бърза промяна в общото разпределение, за да се запълни този курс. Един свързващ полет бе анулиран и десетки пътници прехвърлени към конкурентни авиолинии. Авиокомпаниите не разполагаха с резерви от скъпите реактивни самолети.
През този критичен ден и половина след откриването на повредата работата по подготовката на самолета, макар и бавна по естество, продължаваше с пълна сила.
Три часа преди старта на Полет 2 последните от 180-те двойки проводници бяха съединени. Още час бе нужен, за да се подмени и обшивката на двигателя и да се изпробва готовността му на земята. След това, преди самолета да се пусне в полет, трябваше да се изпробва във въздуха. До този момент непрекъснато звъняха от техническия отдел с въпроси: ще бъде ли N-731-TA готов за Полет 2, или не. Ако не, кажете навреме, за да съобщим на търговския отдел, който от своя страна да уведоми пътниците за закъснението на полета, преди да са напуснали домовете си.
Като стискаше палци и чукаше на дърво, началникът на поддържането, изключвайки възможни усложнения от изпробването на самолета във въздуха, отговаряше, че машината ще бъде готова навреме.
Така и стана. Главният пилот в базата на „Транс Америка“, който стоеше само за да изпита самолета, се издигна през бурята към ясните висоти. Когато се върна, подписа, че „N-731-ТА е в пълна изправност за излитане“.
След изпитателния полет старши пилотът отведе самолета направо пред изход 47 на аерогарата, откъдето щяха да се качат пътниците за Полет 2 „Златната флотилия“. Около него веднага се струпаха работници и се засуетиха като мравки.
Най-напред трябваше да се качи храната. 75 минути преди излитането контролните служби изискваха от кухнята да се приготвят вечерите съобразно броя на пътниците. Тази вечер в първокласния салон щеше да има само две свободни места, а туристическата класа бе три-четвърти запълнена. По правило в първа класа се поръчваха шест допълнителни вечери — пасажерите от тази класа можеха да поискат повторно. Пътниците от туристическата класа нямаха това право. Дори пътник, пристигнал в последния момент, щеше да получи храна. Едновременно с качването му на борда и затварянето на вратите се подаваше и пакет храна за него. Спиртните напитки се издаваха на стюардесата срещу подпис. На пътниците от първа класа те се раздаваха безплатно, в туристическата класа се плащаше долар за чаша (или съответната сума в чужда валута), освен ако пътниците не знаеха, че могат да се възползуват от следното обстоятелство: на стюардесите не им се даваха дребни пари за връщане и ако тя нямаше да върне на пътника, по инструкции трябваше да му подаде питието безплатно. Някои пътници, които летяха редовно, години наред, пиеха безплатно в туристическата класа, предлагайки на стюардесата двадесет или петдесет-доларова банкнота, като твърдяха, че по-дребни нямат в себе си.
Едновременно със зареждането с храна и напитки на борда се качваха и допълваха запасите от стотици още неща, като се почне от бебешки пелени, одеяла, възглавници, хигиенични пликове, библии и др. Всичко това не подлежеше на връщане. След приключването на полета авиокомпаниите не си правеха труда да проверяват инвентара, липсващите вещи се възстановяваха, затова не спираха пътниците, които слизаха от борда с преносим багаж.
Самолетите едновременно се зареждаха с вестници и списания. При полет човек винаги можеше да си поиска вестник, но в „Транс Америка“ съществуваше следното правило: ако на първата страница на вестник се съобщава за самолетна катастрофа, той въобще не се допускаше до борда. Към това правило се придържаха и много други авиокомпании.
Тази вечер на борда на Полет 2 имаше всякакви вестници. Основно събитие във всички тях бе времето и последиците от него в целия Среден запад.
Започна регистрацията на пътниците и качването на багажа. От регистрационното гише чрез система от транспортни ленти багажът слизаше в багажната зала, наречена „лъвска бърлога“. Това название (признаваха служителите от багажното отделение след няколко чаши алкохол) беше дадено, защото само храбрите или наивните можеха да си дадат багажа тук. Доста куфари, попаднали в „лъвската бърлога“, изчезваха завинаги; опечалените им собственици можеха да го потвърдят.
В „бърлогата“ дежурен служител наблюдаваше пристигането на всяко парче багаж. В зависимост от прикрепения на него етикет с направлението му той натискаше съответна ръчка и автоматична ръка хващаше багажа и го поставяше до останалите товари за същия полет. Няколко носачи прехвърляха багажа за съответните самолети.
Системата беше превъзходна, когато действуваше нормално. За съжаление често пъти се случваше обратното.
Транспортирането на багажа, това признаваха всички авиокомпании, бе най-слабото звено в обслужването. В нашия век, когато човешкият гений може да пусне капсула с големината на лодка в междупланетното пространство, съмнително бе дали пътникът на слизане от самолета ще получи багажа си и въобще дали багажът му е пътувал с него за Пайн блъф, Арканзас, или е пристигнал в Сент-Пол, Минеаполис. Изумително голямо количество багаж — поне по един куфар на всеки сто — отиваше по погрешно направление, забавяше се или напълно се загубваше. Специалисти периодически проучваха системата за транспортирането на багажите и периодически я подобряваха. И все пак безпогрешна или поне прилична система досега не бе измислена. Затова всички авиокомпании поддържаха на големите летища служители, чиято единствена задача се състоеше в това да гонят следите на изчезнал багаж. Тези служители много рядко оставаха без работа.
Един опитен и предпазлив пътник би постъпил отлично, ако провери дали етикетите, които служителите или носачите поставят на куфарите му са за вярното направление. Нерядко стават грешки. Удивително често в бързината се лепват погрешни етикети и могат да се променят, ако се посочи грешката. Но дори и тогава когато куфарите се изгубят от погледа ти, те все едно че стават предмети в лотария — пътникът трябва да се моли един ден неизвестно къде отново да се събере със своя багаж.
Тази вечер на международното летище „Линкълн“ не всичко вървеше наред с багажа за Полет 2, макар никой нищо да не знаеше. Два куфара, които трябваше да пътуват за Рим в тоя момент, бяха натоварени на самолета за Милуоки.
На борда на Полет 2 сега като непрекъснат поток се изсипваха багаж и поща. Тази вечер пощата възлизаше на четири тона огромни цветни пластмасови чували, някои предназначени за италианските градове Милано, Палермо, Ватикана, Пиза, Неапол, Рим, а други — за по-нататъшно транспортиране към далечни места, чиито имена звучаха като страници от Марко Поло: Занзибар, Хартум, Момбаса, Йерусалим, Атина, Родос, Калкута…
Голяма част от този огромен пощенски товар дойде допълнително. Един полет на „Бритиш Оувъръсийз Еъруейз корпорейшън — ВОАС“, който трябваше да излети малко преди Полет 2 на „Транс Америка“, току-що бе отложен с три часа. Пощенският диспечер, който непрекъснато следеше разписанията и закъсненията, незабавно нареди прехвърляне на пощата от „ВОАС“ към „Транс Америка“. Това бе загуба за британските въздушни линии, тъй като пощенските превози бяха високо изгодни и съперничеството в пощенските услуги бе особено силно. Всички аеролинии имаха свой униформен представител в пощенското отделение на летищата, чиято работа бе да следи потока на въздушната поща и да се грижи собствената му линия да получи добър дял от общия пощенски поток. Пощенските диспечери понякога си имаха фаворити сред представителите на аеролиниите и се грижеха за тях. Но в случаи на закъснение приятелството не оказваше влияние. Тогава се спазваше неотменното правило: пощенският товар да се отправи с първия излитащ самолет.