После обработки наземный техник передает капитану так называемый Код Противообледенительной Обработки. Он в сокращенной форме содержит содержит информацию о типе жидкости, ее концентрации, времени начала обработки и, иногда, окончании времени Holdover Time. Код записывают в Tech Log и стараются запомнить только время, когда закончится Holdover Time.
После обработки самолета в условиях продолжающегося снегопада руление на "исполнительный старт" выполняется с убранной механизацией крыла. Это делается для того, чтобы снег не набился в щели между предкрылками/закрылками и собственно крылом, тем более, что в этих щелях противообледенительной жидкости нет и защищать там поверхность нечем.
Если руление оказалось продолжительным, что не мудрено в плохую погоду, вероятна ситуация, когда время Holdover Time закончится, а самолет еще не взлетел. Для таких условий предусмотрена возможность выполнить визуальную проверку состояния поверхности крыла. Если с точки зрения Капитана все пока еще не так уж и плохо, то можно подождать еще немного (потом еще немного, потом еще...), но в целом не более пяти минут после времени "инспекции". Если и тогда взлететь не удалось, то рекомендуется не испытывать судьбу, а вернуться на стоянку и повторить обработку самолета.
Вылет в условиях прогнозируемого сдвига ветра.
В этом вопросе подходы господ Боинга и Эрбаса несколько расходятся. Месье Эрбас рекомендует выбрать для взлета наименьшую механизацию и, соответственно, наибольшие скорости при использовании максимальной тяги. Мистер Боинг настоятельно рекомендует ставить закрылки в положение не менее 15 (а лучше 20). Со скоростями у Эрбаса и Боинга консенсус. Оба рекомендуют получше разогнаться на полосе, использовать максимальную тягу и не стесняться со скоростью в наборе высоты.
Если честно, мне подход Боинга больше импонирует, так как предлагается иметь в запасе не только максимальную тягу и приличную скорость, но и иметь весьма приличный Су, совсем не лишний для борьбы со сдвигом ветра.
Разумеется, реакция на сдвиг ветра должна быть быстрой и бескомпромиссной, но не надо впадать в ступор и лететь до эшелона на взлетном режиме только потому, что на взлете несколько сдвинулся ветер. Условно говоря, после 1500 футов такое явление как "сдвиг ветра" пропадает, превращаясь в обычную привычную турбулентность. И бороться с ней надо соответственно. Мы же не втыкаем TOGA на эшелоне, хотя и там иногда встречается весьма препротивная болтанка?
Вылет в условиях высоких температур наружного воздуха и низкого атмосферного давления с практической стороны вопроса ничем не отличается от вылета в обычный стандартных условиях. Компьютерный метод расчета взлетных характеристик с помощью ОРТ или бумажный метод с помощью таблиц не позволит взлетать с превышением допустимого взлетного веса для фактических условий.
Вылет при наличии отказов самолетных систем, перечисленных в MEL CDL.
MEL дан пилоту для эффективной защиты от компанейского экономиста. Экономист хочет, чтобы самолет летал всегда, возил по максимуму и не требовал топлива и запчастей. Пилот же дополнительно к этим добрым желаниям хочет, чтобы все было именно так, но чтобы никто не убился. Вот этот-то конфликт интересов и призван разрулить MEL.
Стоит начать с того, что MEL юридически прекращает свое действие как только самолет стронулся с точки запуска и порулил на вылет. Что бы не случилось, экипаж обязан следовать соответствующим процедурам и ни один прокурор не вправе попенять капитану за то, что тот полетел, при том, что у него еще на земле отказал один из Pack. Но кроме боязни прокурора над пилотом всегда висит Дамоклов меч здравого смысла и эффективности эксплуатации. Поэтому в некоторых компаниях, успешно перешагнувших старый конфликт летунов и бизнесменов, MEL дополнен следующими рекомендациями:
– если до взлета что-то сломалось, можно (хоть и не обязательно) посмотреть, что думает по поводу поломки MEL;
– если MEL рекомендует пересчитать взлетные характеристики, то надо их пересчитать, результатом чего может стать даже возврат на стоянку и снятие части груза;
– если капитан счел, что что поломавшееся оборудование было ему нужно для полета или, если MEL предусматривает некие необходимые действия, которые выполняются техсоставом, то опять-таки желательно вернуться на стоянку для ремонта;
Наконец, если сломалось нечто, что не найти в списках MEL, то это значит, что MEL бессилен что-то порекомендовать и во избежание неприятностей лучше вернуться на стоянку, записать поломку в Tech Log и спокойно ждать решения своей участи в рамках оставшегося рабочего времени.