Это - в идеале! Так заложено в Руководстве, в Технологии, во всех наших документах, в конструкции самолета.
А если какая накладка? Если кто-то закричал "Мама?" Если борт не вовремя вылез на связь и долбит свое, засоряя эфир[74]? Если обледенение, либо видимости нет, либо рельеф сложный, либо жара, либо бортинженер допускает ошибки? Тут и без личностного фактора забот хватает. И я не уверен, смогу ли переварить все сразу.
Но я готовлюсь. Я проигрываю варианты, как это делают перед полетом летчики-испытатели.
А если отказ второго и третьего? Либо отказ первого, а бортинженер по ошибке выключает третий? Они ошибаются; все ошибаются, и я тоже могу.
На Ил-18 четыре двигателя, а у нас три. И то, там умудрялись остановить сразу два, на одном крыле. А у нас, с нашей индикацией в ряд, сам бог велел. А если на взлете, летом, в Чите, например?
Командир, держись. Люди тебе доверяют. Люди доверяют машине. Люди верят, что ты, пилот первого класса, спасешь их. Так спаси!
Почему мы, летчики, недолюбливаем теорию? Казалось бы, парадокс, ведь техника все сложнее, значит, нам и учить ее надо лучше.
Но это так кажется за столом, в кабинете.
Любой летающий человек знает, что такое коэффициент обалдения, и что в воздухе он вдвое уменьшает как угол зрения, так и уровень мышления. Незыблемый закон: что на земле знаешь на шесть - при первом применении в воздухе едва натянешь на три. И поэтому родилась авиационная психология и появилась на свет эргономика.
Не знаю, на каких летчиков рассчитывают свои машины наши славные конструкторы. Я не конструктор, из меня не получилось. Я пилот и оцениваю самолет по-пилотски.
Для меня, да смело ручаюсь и за миллион летчиков во всем мире, - для нас самое важное в самолете - простота и очевидность информации и действий. А теория нам нужна для того, чтобы быть убежденными в том, что простота наших действий обоснованна и единственно верна.
Информация. Когда человека бьют по голове криком "Горим!" и перед ним загорается табло с буквами "Нажми меня" - то и дурак нажмет. Но когда у командира загорается надпись "Пожар", а бортинженер докладывает сначала "Отказ второго генератора", потом "Пожар третьего двигателя" - командир, естественно, переспросит: "Так какой же двигатель горит: второй или третий?" И начинаются дебаты.
Когда перед бортинженером загорается красная лампа и своим ярким светом слепит и глушит все надписи вокруг, то он начинает отсчитывать, какая же по порядку эта лампа... и ошибается. Если бы перед ним загорелось табло с надписью "Пожар второго двигателя", то все было бы ясно.
Следуя простой логике, необходимо все аварийные табло снабдить ясными и понятными надписями.
При пожаре срабатывает автоматически первая очередь пожаротушения. Я не понимаю, как можно порцией фреона погасить двигатель, в который струей льется топливо. Он, по-моему, будет так же гореть. И остается в запасе всего одна очередь, а двигателей три, да еще отсек ВСУ.
Я полагаю, надо бы не спешить с автоматическим срабатыванием. Лучше было бы отдать этот процесс бортинженеру в руки, да продублировать: чтобы срабатывало только после закрытия пожарного крана именно горящего двигателя. Либо уж тогда пусть пожарный кран закрывается автоматически, с последующим срабатыванием первой очереди.
Считаю, что все, что касается отказов на двигателе, следует свести в одну колонку ясных световых табло-кнопок. Загорелось табло - нажми его. Кстати, на Ил-18 как раз такие колонки сигнальных лампочек и стоят. Правда, органы управления тушением расположены отдельно - но на ясной, логичной мнемосхеме.
Вообще, весь комплекс действий в полете необходимо разделить на серии простейших стереотипных действий, движений, рассуждений.
Например: отказ двигателя. Загораются табло "Отказ двигателя No..." Если пожар, то "Пожар двигателя No...", "Отказ генератора No...", "Выключи отбор воздуха" и т.д. Бортинженеру остается доложить командиру и по его команде нажать - погасить горящие табло.