Вчера летали в Норильск. Предварительно связался с ПДСП: сказали, все готово. Приехали - нет машины, ждать из Владивостока. Я пошел в гостиницу, а бортинженеры (я летаю с инженерами из УТО - инструктором и стажером) пошли пробивать по своим каналам. Не успел я вздремнуть, как они уже выбили машину. Неисправность ее заключалась в том, что не запускалась ВСУ. Для опытного бортинженера-инструктора не составило труда найти неисправность: что-то перемерзло; отогрели за 10 минут, и все.
Машина-то - опять 327-я, третий рейс подряд. Я решил всерьез проверить, когда же ее ведет влево на пробеге, а инженера попросил контролировать работу реверсов. И на посадке в Норильске ее повело влево при уборке реверса на скорости 170. Но параметры двигателей были при этом одинаковы.
Странно. Проверил еще раз при посадке дома: при выключении реверса никуда не повело, ничего я не почувствовал и удивился. Но инженер сказал, что реверс убирался чуть несинхронно.
Ну, видимо, в этом все дело. Чуть раньше уходят створки на уборку, а сигнализация чуть запаздывает: разные люфты, зазоры на концевиках.
Кто строго следит за направлением на пробеге, тот справится вполне. А разгильдяй и так выкатится, реверс ему не помешает и не поможет. Но у нас таких уже и нет, отсеялись. Так что не стали мы ничего записывать.
Сам полет прошел без особых отклонений. Правда, на первом развороте у меня завалился авиагоризонт, градусов на шесть, без срабатывания сигнализации отказа. Потом восстановился. Скорее всего, барахлил ВК, но потом не подтвердилось.
Как раз проходил теплый фронт, воздух напоминал слоеный пирог с разными температурами по слоям, поэтому пришлось гоняться за тангажом, гуляли скорость и вариометр.
В Норильске заходил в автомате: при входе в глиссаду почему-то захвата глиссады не произошло, пришлось срочно отключать САУ и продолжать заход в директоре. Сел хорошо, но скорость над торцом была минимальная, добрал перед касанием, а уж удержать ногу эффективности руля чуть не хватило, грубовато опустил.
На обратном пути на снижении я пустил пузыря в расчете рубежей. Почему-то посчитал, что за 65 км должна быть высота 6000, а не 3500, как обычно с курсом 288. Спохватился и вовремя принял решение снижаться по пределам. Пилотировал Леша, справился. Это у меня заскок; обычно я в расчете снижения не уступаю штурману. Мастер...
Леша на четвертом потерял высоту, да так упорно лез ниже, видимо, все внимание его уходило на курс, что я вмешался, довольно энергично. Потом и на прямой он чуть уклонялся, не держал директор в центре и разболтал машину; я опять вмешался.
Потеря высоты на четвертом была 50 м, а по курсу перед дальней он гулял визуально аж за обочины ВПП - примерно, тоже по 50 м. Это роскошь; а летать ведь умеет. Буду требовать.
Сегодня летим в Москву, там надо побеседовать о действиях в особых случаях полета, тем более, стажер, ему надо особенно. Да и нам надо проработать варианты.
Бортинженер сказал, что слышал разговор, что на 519-й на пробеге из движка выскочила лопатка из 8-й ступени компрессора, из бетона даже искры полетели.
Кто видел эти искры, неизвестно, но лопатку вроде бы нашли. Ну, эпопея... И ходят слухи, что что-то случилось в Одессе. Сегодня узнаю. А в общем, надо быть готовым в любой момент к отказу двигателя. Вероятность этого возросла.
15.02Рейс прошел, а записать некогда: обстоятельства.
Летали в Москву, рейс для меня довольно редкостный. У меня I категория, 60/800, а в Москву надо вторую, хотя бы 45/600; правда, там уже с полгода с тем курсом, который должен принимать по второй категории, минимум вообще 80/1000. Но жизнь заставила, и теперь в Москву посылают и нас, грешных, с обычным минимумом. А те, кто ценой долгих тренировок добыл 45/600 или даже 30/400, через год теряют минимум, если не было в течение года трех заходов при погоде, близкой к минимуму.
Это жесткое правило - повышение минимума при отсутствии заходов - я испытал на себе. В течение года ну никак не получалось у меня зайти при погоде 80/1000 или ниже. И вот, с 9 февраля мне автоматически повышают минимум до 80/1000. Пришлось срочно, всякими правдами и неправдами, ловить заход. Ну, поймал. Теперь опять 60/800.
Каждый уважающий себя командир корабля обладает некоторым, моральным, что ли, запасом квалификации. Если у меня минимум погоды 60/800, то я свободно зайду и сяду и при 45/600. Но правило подтверждения своего минимума три раза в год при погоде, близкой к минимуму, существует.