Полет в Благовещенск задержался почти на сутки: обледенела полоса, а чистить у нас почти нечем. Потом пошел снег, и улучшилось. По мне бы, снег на полосе прикатать — и будет сцепление лучше, чем на очищенной. В Игарке вон всю жизнь так.
Слетал туда я, разговелся после Нового года; все в норме, сел на знаки, но левее метр от оси.
Назад летел Валера, только что вышедший из отпуска. Хорошо слетал тоже. Так бы и всегда.
Валера в отпуске сдал экзамены в КИИ ГА — требуют для ввода в строй. Значит, скоро посадят на левое кресло.
Упорядочили питание пассажиров с Нового года, то есть, перестали их кормить на рейсах, продолжительностью менее 4-х часов. Рикошетом досталось и нам: ретивые чиновники с недельку не кормили и экипажи, пока их не одернули.
Ну, теперь прощай, бульон. А ведь бульон — единственное горячее блюдо в полете, иной раз, за весь день. Готовили его незаконно, это инициатива девчат, дай им бог здоровья. Заливался водой сотейник с курицей, вода закипала, курица шла пассажирам — горяченькая, а нам — навар. Там от настоящего бульона одно название, но с чесночком, лучком, специями, — все же видимость первого блюда. Маленькая отрада была в полете.
Ну да лучше уже не будет. Лучше уже было.
Очень настойчивые слухи, что и зарплату нам «упорядочат». Обычно, когда что-то упорядочивают, страдает в первую очередь рядовой состав, и еще не было случая, чтобы стали больше платить; обычно — все меньше и меньше.
Сейчас у меня средний заработок (начисление) около 600 рублей, это чистыми 520. Если упорядочат, то на сотню будет меньше. Это припахивает уравниловкой: тете Маше все больше, а нам…
Ну, не будем раньше времени брать в голову.
За разбитый обтекатель АНО я наказан, исходя из убытков (5 руб.), — в сто раз больше. Потерял годовые выплаты за безаварийный налет, выслугу и пр. — уже 500 р., а еще 13-я зарплата впереди. Тысяча точно наберется. Это не в сто, а в двести раз получается.
Ну, ничего, за одного битого двух небитых дают.
Хотелось бы узнать, на какой работе существует такая же адекватность наказания цене протупка.
Правда, по показателям работы я в декабре занял первое место в эскадрилье, но… не рассматривают, раз вырезан талон. А за ноябрь подбросили полсотни премиальных, не знаю, за какие заслуги.
Принял я социалистические обязательства на новый, 1986 год. Одним из пунктов стало: повысить производительность труда на 1,5 процента. Написал от фонаря, а там пусть считают. Сие от меня зависит лишь в той степени, в какой сумею увеличить скорость полета при одновременном уменьшении расхода топлива. Это я умею. Вчера сэкономили тонны три по бумагам. Если отбросить заначку, то фактически — тонны две. И — с полной загрузкой, и при этом пять минут сэкономили против расписания.
Так бы и всегда. Но не всегда унюхаешь ветер или температуру на высоте. Хотя я и это, в общем, умею.
Недавно на разборе летного отряда представитель управления сказал, что в министерстве рекомендуют настраивать летный состав не доверять матчасти. Демагогически мы восклицаем: как же так, и т. п. А в жизни мы и так не в восторге от машин, и следим.
Вообще, в министерстве зашевелились. Заговорили о личностном факторе, о том, что слетанность экипажа — чуть ли не важнее индивидуального профессионального мастерства. А я еще помню, как сцепился при сдаче на класс с министерским апологетом раскрепленного метода. Четырех лет не прошло. Я тогда свой взгляд на слетанность отстоял, убедил экзаменатора.
Анкетируют летный состав — заинтересовались мнением рядового Шульца. Поистине, грядут перемены.
Доверие летчиков к диспетчерской службе падает. Если московским верят на единицу (100 процентов), условно, конечно, то украинским — на 0,6, а в Грузии — и вообще 0,18.
Ну, собрали эти анкетки, сложили в шкаф — кампания проведена… а через два месяца те же грузины заводят в горы Як-40; экипаж кричит: куда вы нас ведете? — дает взлетный режим, переводит в набор… поздно. Врезались в гору.
Вот тут и спохватились, достали эти анкеты и обратили внимание на тот коэффициент доверия, 0,18.
Завертелись колеса, теперь и мы ждем, уже и нам есть анкеты: доверяем ли мы врачу летного отряда, замполиту и другим тетям Машам.
Взялись подсчитывать, а учитываются ли случаи положительные, когда человек оказался на своем месте, предотвратил ЧП. И оказалось, за год по министерству таких случаев около четырех тысяч. А скольких поощрили? Единицы. На разборах только и слышно: предпосылка Ершова, предпосылка того, другого… А о том случае, когда Паша Рыгин нашел незакрытую пробку маслобака и предотвратил отказ двигателя в полете, мы не знаем.
За это представитель управления журил начальство, такова тенденция и в министерстве.
Совсем другая тенденция, когда надо не журить, а пор-роть!
Володю Уккиса уже списали на пенсию (может, тот прерванный взлет сыграл свою роль, повлиял на здоровье), больше года прошло со времени того пожара, а знак «Отличник Аэрофлота» все бродит где-то по конторам.
Командир С. пролетал 35 лет, 20 000 часов; отметили, подарок вручили. В ответном слове он сказал, что главное — не брать ничего в голову, не переживать по мелочам, следить за здоровьем.
Тут же провожали на пенсию Толю Петухова. Он, прощаясь, посоветовал: главное — психологический настрой в экипаже, это сохраняет здоровье.
Михаил мой летает сейчас с этим командиром С. По его словам, за стариком нужен глаз да глаз. Да и объективно: расшифровок на него приходит чуть ли не больше всех, а с него как с гуся вода. Может, и правда, в этом кроется секрет летного долголетия?
А Петухов — отличный пилот, ас, мастер. У него — настрой в экипаже. А С. не хвалят; у него настрой — его настрой. Не поэтому ли рано, в 50 лет, уходит Мастер, а до 60 лет летает ремесленник? Чуть меньше требовать с себя, чуть больше — с других? Сомнительный рецепт.
14.01. К разочарованию работой прибавилось разочарование машиной. Правда, я и сам хорош, но не до такой же степени…
Полетели мы в Сочи на три ночи. Машина попалась нелюбимая всеми, 134-я, с ограничениями, и я еще пошутил, что разгрохать бы ее, все спасибо бы сказали.
В Куйбышеве сел идеально, выдержал все параметры, точно на знаки по оси. Полетели в Сочи.
В Сочи ожидался сдвиг ветра, и почему-то сажали не на длинную полосу, с курсом 60, а на 24, короткую, 2200 м. И передо мной встали вопросы.
Сдвиг ветра обещает болтанку, а значит, скачки скорости. Вес 74 тонны, расчетная скорость на глиссаде 263, предельная по закрылкам на 45 — 280. Определяемый возможностями машины диапазон 17 км/час в болтанку выдержать трудно.
Моя любимая лазейка — закрылки на 28 — в последнее время начальством не уважается, а в свете вырезанного талона будет расценена опять же как самоуверенность. Ох уж, этот «свет…»
Полоса 2200 — с обычным попутным ветром, при ливневом дожде и коэффициенте сцепления 0,5 — не располагает к большой посадочной скорости. Желательно бы поменьше. И сесть надо строго на знаки, тогда остается 1900 метров для пробега.
Заходить с закрылками на 45 означает заведомо выскочить за пределы: трепать-то уж будет, это точно. Заходить на 28 — скорость касания будет на 15 км/час больше, больше и пробег. Но у меня есть реверс до полной остановки, в конце концов.