м фронте окклюзии вечером. А всеми статьями ведь шибалось на туман к утру. 15.09. Все четыре полета я отдал Коле; он слетал неплохо, в пределах 1,15. Но что интересно: ночью, когда настывший самолет перед приземлением попадает в слой теплого и влажного воздуха и на необогреваемых форточках и боковых стеклах фонаря выпадает роса, что резко сужает угол зрения, – Коля допускает крены перед самым касанием и уходит от оси. Днем-то горизонт виден и через запотевшие стекла, боковым зрением, а ночью от внутреннего слабого освещения кабины на этих стеклах создается явный экран; я как-то привык и не замечаю, а Коле еще трудно. Ну, и заход по ОСП: с нашими минимумами погоды это обычно – визуальный заход с высоты 150-100 м. Коле трудно визуально выдерживать ось и направлять машину строго под торец, удерживая под контролем скорость, вариометр, режим и порции тангажа. Водит носом. Я ворчу, подсказываю и удивляюсь: да видно же, невооруженным глазом видно! А он пока не видит, и траектория снижения у него, как у парашютиста, конусом, и в конусе – туда-сюда, туда-сюда… У торца только все сходится в точку, да и то, сил и внимания уже не хватает, а тут еще этот экран на стеклах. Конечно, это нюансы шестерки по пятибалльной системе. Ф., с его командирским налетом, так не сумеет, но линейный второй пилот… мой второй пилот… Порю. Пусть не обижается. Он ведь – может, но надо давить на самолюбие. И давать, давать ему летать. 3.10. Перед Комсомольском удалось поспать часа три, и в полете спать не хотелось; ну, читал. Машина попалась 181-я, и Коля уж нарулился по бетону вволю. И то: скоро остальные Б-1 спишут, и не останется машин с управлением передней ногой от педалей; вторые пилоты утратят навыки руления, но Коля Евдокимов мною рулить научен раз и навсегда. Заход в Комсомольске с прямой, да пустили не через Троицкое, а напрямую, по гипотенузе, и пришлось энергично снижаться. Как всегда, в Комсомольске при заходе с курсом 3 был попутный ветерок, а полоска там 2500, на болоте, без концевой полосы; короче, сильно не разгонишься, и вообще, Комсомольск по сложности не сильно отличается от Сочи, разве что здесь возможен уход на второй круг с любой высоты, да ВПП чуть длиннее; ветерки же у земли здесь коварные, как и там. Коля старался, а я его настраивал. Что с ВПР же держи на точку ниже, ибо попутник. Что скорость пересечения торца строго расчетная, не выше. Что режим на глиссаде должен соответствовать УНГ 3 градуса, т.е. на пару процентов ниже обычного, да еще с учетом ветра. Реверс включать сразу после касания, ногу долго не держать, сопли не сосать, тормоза на конец пробега не оставлять. И при всем этом сесть мягко. Все Коля сделал как надо, но… выравнивать начал повыше. И подвесил. И полетели над знаками, с попутничком. Ну, хорошо хоть, скорость не разогнал, так сели с перелетом метров 600, мягко. Тут же – реверс; я еще помог ему достаточно энергично опустить ногу, аж почувствовалось. И уже ушел под нас белый круг, обозначающий у красноармейцев центр ВПП; осталось 1200 м. Тормози сам. Коля жал. По темпу замедления видно было, что реверс надо таки подержать строго до 120 км/час, и если не отпускать тормоза, то вполне хватит. Я предупредил, чтоб подержал реверс. На 120 выключили… неуютно, но на сухой полосе тормозов хватит, только не отпускать! Коля не выдержал, по-автомобильному отпустил и снова зажал. Что – тычками? Ну, потерял только еще 50 метров полосы. Вот видишь? Ну, за 200 метров мы уже мягко катились, и я предупредил, что здесь же разворот на 180 задом-наперёдный: не сразу сначала в карман, а потом на ось из кармана, а наоборот, от второй зебрины справа выполняется разворот влево, в карман, по краям торчащих прямыми углами бетонных плит, – так указано в сборнике, и разметка стрелками на бетоне такая. Коля справился. Развернулся, доехал до перрона, зарулил на тесную стоянку, весьма изящно. Ну, дальше эпопея с икрой, самый же сезон: косяк прошел. Мне было не надо. Вот – посадка, точно такая же, как у Ф. в Сочи при проверке второго пилота на класс. Только там они выкатились, а нам нынче повезло, потому что сопли не сосали. Я спросил, почему он начал рано выравнивать, в то время как всегда выравнивает низко. Он что-то залепетал о крутоватой глиссаде, большей вертикальной скорости и предвыравнивании. Правильно, но действия неадекватны. Тогда уж подведи на две точки ниже, под торец, а предвыравнивание на газу уменьшит тебе вертикальную и подтащит тебя на точку ближе к глиссаде. Да еще попутник: она – хвост трубой, и если бы еще скорость над торцом была чуть побольше, то сел бы аккурат на тот белый круг на середине полосы, и, возможно, понадобился бы трактор. Но мы были ко всему этому готовы, а когда допустили ошибку, – точными и своевременными действиями использовали тот самый пресловутый коэффициент мастерства 1,67, заложенный в потребную посадочную дистанцию. На стоянке осмотрел переднюю ногу: по следам смазки на штоке видно было, что просадка была на всю его длину, почти до касания серьгой. Ну, я уже не мальчик: когда насильственно опускал Коле ногу, контролировал процесс; однако это предел. Назад долетели легко. Посадка удачная. На другой день Норильск. Коля вез, я читал. Заход на 14 с прямой. Все как учили. На кругу тихо, на 100 м попутник 5 м/сек, у земли тихо. Машина тяжелая, с заначкой, за 80 тонн. Центровка передняя, и на глиссаде я оставил закрылки на 28, стабилизатор перевел на 5,5, и руль сбалансировался на 5, в пределах зеленого сектора. Смотри же: держи скорость 290, не менее: закрылки же не на 45, а на 28 стоят. Коля строго держал. Заходили в автомате. Что меня отвлекло, не знаю, но я прозевал момент, когда Коля отключил САУ. Нас потихоньку затягивало под глиссаду: на полточки, на точку… ровненько так, но неуклонно. Думаю: надо отключать САУ. Нажал на кнопку – тишина. Еще раз. Сигнализация не срабатывает. Дотянулся до тумблеров на пульте… отключены, штурман уже продублировал. Тьфу ты, значит, это Коля уже давно пилотирует в директоре и жмет на точку ниже. Все это заняло 5 секунд, и все это было где-то на ВПР, на 70 метрах. Машина шла как влитая, и я утратил контроль над вертикальной. Где-то было 4-4,5 м/сек. Торец, пора выравнивать. Чуть выше Коля дал команду «Малый газ»; я тут же придержал газы: высоковато, закрылки 28, упадем. Через секунду мы трахнулись о бетон и, как влипли, покатились. Перегрузка 1,5. Опять довыравнивался низко. Потом уже, когда выясняли на стоянке, почему трахнулись, делая вроде все как обычно, штурман сказал: так вертикальная перед торцом увеличилась до 5,5, и гавкнуть не успел. Все ясно: не учли возможность попутника у самой земли, поверили информации АТИС, а он и дунул в хвост. Чуть бы раньше начать это самое предвыравнивание, чуть позже поставить малый газ, тем более, полоса 3700. Вот наглядный пример с закрылками на 28: чуть убрал газ – тут же падает, тут же, немедленно. Урок. Обратно Коля посадил мягчайше. Да уж, решение задач требует жертв. Я помню, какие неровности были и у меня, когда вгрызался вглубь мастерства. Ничего, тяжело в учении – легко в бою. Ушел на пенсию Владимир Александрович Попков, в возрасте 59 лет, сам. Один из последних романтиков старой школы. Всем жаль; да он и сам признается: я б еще чуток полетал, с удовольствием бы, да старость дает о себе знать. Реакция уже не та… совесть не позволяет летать. Совесть. 9.10. Самара для нас – бермудский треугольник. Вечно там что-нибудь случается. Так и на этот раз. Полетели в Сочи на 702-й. Туда вроде нормально. Правда, высокие сиденья, а я этого не люблю; в результате сел в Самаре на пупок 150 чуть жестковато. Но помог и встречный ветер на глиссаде: присадило до знаков, несмотря на то, что я готовился, держал режим и шел на точку ниже. Вроде выровнял высоковато, а тут плюх – и покатились. Коля в Сочи сел с перелетиком, долго опускал ногу и только потом включил реверс, – ну типичная посадка по методике незабвенного Ф. Правда, полоса длинная, 2700, хватило с избытком, но я поворчал. Сочи на одну ночь; вечером шашлык с девчатами. Лил дождь, неуютно; грелись водкой, без особого энтузиазма, поболтали, даже чего-то пытались спеть, потом ушли спать. Утром встали как стеклышки, прошли санчасть и воспарили. Летел я, старался, сел в дождь и с боковичком, мягчайше. Вот: осознание символического похмелья как мобилизует. Ну, подготовимся же, да и полетим дальше. Щас. В АДП лежит радиограмма: после взлета нашей 702-й в Сочи нашли на рулежной дорожке раздавленный фонарь. А там нечего давить: рулишь прямо по магистральной, потом вправо, по 8-й РД. Ну, как положено, инспекция осмотрела колеса, ничего не нашла, составили акт. Ладно, поехали домой. Очередь Коли, взлет на номинале. Дали номинал, стали набирать скорость: 160, 180… и тут четкий доклад Валеры Евневича: «Двигатель номер 3!» Мгновенная реакция: «Прекращаем взлет, взял тормоза!» Коля тут же отбарабанил на магнитофон: «Стоп, малый газ, реверс, интерцепторы!» Штурман Максим Кушнер четко отсчитывал скорость: «140, 120, сотня!» Тут до меня дошло, что нет смысла тормозить – мы же в начале полосы. Выключил реверс, сразу к Валере: что? Загорелось табло «Вибрация велика», потом загорелось и табло «Опасная вибрация» – экстренно выключил третий двигатель. Ну, молодец. Так: Коля, долож