уктами. Не знаю, откуда у них берется такая смелость: работая пилотом Ту-154, ехать в тайгу, в 50-градусный мороз, по наледям, иной раз по 500 км на первой передаче, с двумя бензиновыми печками, обогревающими фургон с фруктами. Случись поломка, все придется делать в снегу своими руками. Да на хрена бы я тогда учился на пилота. Но… нынешняя жизнь летная таки заставляет. Сергей с семьей ютится где-то в клетушке, он бьется, зарабатывая себе на квартиру. 4.12. Сергей летает пока слабо. Дал я ему полет до Норильска: погода звенела, с прямой, ветер встречный, 5 м/сек, -34. Все равно сел с козлом. Скомкал весь тщательно рассчитанный заход, стрелки разбежались, и я большую часть времени потратил на подсказки, потом и руками вмешался, ибо – ни в какие рамки. В результате мы едва успели до дальнего привода прочитать карту, и диспетчер нетерпеливо потребовал доложить готовность к посадке. Не стал я делать замечаний… это уже незачем. И так долетает. Назад я взмыл в звенящем воздухе, за 10 минут набрал эшелон, включил автопилот и уткнулся в книгу. Перед снижением Витя меня растолкал… ладно, щас покажу, как это делается. Болтало, скорости гуляли, проходил холодный фронт. Машина 67 тонн, пустая, я собрал в кучу стрелки, а ее треплет, как сухой лист. Но к торцу все было в норме; убрал режим, чтобы над торцом скорость упала до приемлемой для легкой машины, выровнял… и внезапно вся борьба кончилась: машина замерла, как в сгущенном молоке. Придержал и сам замер: только выжди пресловутые секунды… И точно, уже почувствовалось едва ощутимое уплотнение под колесами… вот-вот получится бабаевская посадка… ветерок 5 м/сек не помеха… ну… ну… ну же! Щас. Поддуло; мы, может, даже коснувшись, отделились – я не почувствовал касания – и воспарили, в пяти сантиметрах. Ну, делать нечего; скорость уже упала, хватай… подхватил, и плюхнулись. С пяти сантиметров – но посадка обгажена. И никто не виноват. 1,2 – а обидно. Ну, Сергею мой последний дюйм пока до лампочки: ему надо втиснуть 500 кг груза на Полярный, я обещал посодействовать, и он об этом мне заранее напомнил… с него, мол, бутылка… Вот о чем у человека болит голова. А я тут переживаю из-за миллиметров. 10.12. В Иркутске упал военный «Руслан»: на взлете после отрыва отказ двух двигателей. Упал на жилой дом; около 60 трупов. Что-то «Русланы» часто падают. За 7 лет произошло 4 катастрофы крупнейшего нашего самолета. Видать, такая матчасть. Если Ил-86 летает 15 лет без происшествий – со своими слабосильными, но, видать, надежными двигателями, – так это фирма. Вроде в топливе воды не нашли, а ведь отказ сразу двух, но одном крыле… Есть еще сомнение. Он вез два истребителя во Вьетнам. Загрузка, да заправка… полная взлетная масса. А полоса там заводская – 2600 метров. Может, подорвали. Двигатели же эти, запорожские, известны слабой газодинамической устойчивостью. Может, из-за резкого увеличения угла атаки срыв на входе, помпаж… Еще. Стоял мороз; аэродром расположен на высоте 500 м над уровнем моря; зимой на высоте 100 м инверсия, и они могли после подрыва попасть в нее, и пришлось драть, чтоб не просесть, – вот и срыв на двигателях. Опыта-то полетов на «Руслане» у красноармейцев оч-чень мало, во всяком случае, – для пилотов тяжеленного лайнера. Тут нужны тысячи часов. Я вчера взлетал в Полярном: -41 и взлетная масса 84 тонны. Рассчитывал, что от земли попрет по 30 м/сек. Хорошо потянул, на номинале… а там тоже аэродром на 500 м… а про инверсию и не подумал: там же от стратосферы до земли должен звенеть мороз. А она и подвисла на скорости 290. Ну, разогнался, убрал механизацию, тогда пошла. Глянул на термометр: за бортом -15 всего. И ведь перед этим на посадку заходили как в слоеном пироге, пришлось сучить режимами… я об этом забыл. Надо ж было вспомнить перед взлетом-то. А ведь у меня опыт не меньше, чем у всех членов экипажа «Руслана». И то обгадился. Конечно, если бы я взлетал с массой 100 тонн, то не драл бы, а плавно тянул, соизмеряя фактическое поведение машины с предполагаемым. А тут рванул. Пионерская зорька в заднице заиграла. И дома садился по-разгильдяйски. Решил подойти к аэродрому повыше… ну, и подошел: на третьем высота была 1400 и шасси еще убраны. Диспетчер занервничал, спросил, успеваем ли. За ним и Филаретыч… хотя уж ему-то не привыкать. Сергей наблюдал. Кончилось это тем, что вышли из четвертого за 20 км до полосы, за 15 заняли 500 и шли еще целую минуту на газу. Посадка бабаевская. Но все равно, весь расчет снижения был пох…стским: я лениво разглядывал огни поселков, а вертикальную держал интуитивно, то 10, то 20. Короче, спал на ходу. Как-то на все наплевать. Ну вот: передают, что у «Руслана» последовательный отказ всех двигателей, причем, на 3-й секунде после отрыва начал барахлить 4-й двигатель, потом вроде восстановил работу, а 3-й, 2-й и 1-й отказали следом, через пару секунд. Ну, и версии: отказ какой-то электроники, следящей за питанием двигателей, и пр. Ой, подрывом пахнет. Питание двигателей на самолетах советского производства устроено так, чтобы даже если самолет полностью обесточится, двигатели питались самотеком. Ребята наши побывали в кабине этого лайнера, и сделали неутешительный вывод: похоже, он устарел морально еще до рождения, и те же там палочки-веревочки, что и у нас, те же, еще с По-2, приборы, и, как всегда у Антонова, их уйма. Так что дело не в электронике, которой там, скорее всего, нет, и не в питании двигателей, тем более что воды не обнаружено ни в ТЗ, ни в пробах с места. Скорее всего, это подрыв, – и передрали. Версия, самая невероятная для масс и самая российская – для профессионалов. Обычно всегда все дело в невероятном, но привычном русскому человеку наплевательстве, разгильдяйстве и расчете на авось. Не может быть, чтобы самолету с взлетной массой за 300 тонн, со слабыми, едва обеспечивающими тяговооруженность 25 процентов двигателями, хватило для взлета полосы длиной 2500 м. Он разбегался целую минуту, и ускорение было невелико; скорее всего, отрывались с последней плиты. 17.12. Под Шарджой упал таджикский Ту-154, с высоты 500 м, на 4-м развороте. Говорят о взрыве в воздухе, есть версия об отказе двигателя, падал вроде как неуправляемо. Как ни странно, один человек, а именно штурман, остался жив и уже пришел в себя. Самолеты сами по себе не взрываются. Либо диверсия, либо пожар 2-го двигателя и известная история с неизбежным отказом трех гидросистем. Ну, скоро узнаем. Возможно, причина будет самой банальной, как это часто и ошеломляюще бывает. Вообще, последние дни богаты на катастрофы. В Нарьян-Маре Ан-12 сел на полосу, занятую вертолетом Ми-8, и разнес его вдребезги, да и сам разрушился. Тут вообще дело уголовное. Самолет числится красноармейским, но замаскирован под гражданский; экипаж какой-то партизанской авиакомпании, не имеющей лицензии на перевозку грузов. Диспетчер разрешил им вроде как пристрелочный заход с уходом; экипаж в процессе захода запросил посадку. А был туман, видимо, минимум, а то и хуже минимума. А вертолет прилетел по санзаданию и стал сруливать. Диспетчер посадки не дает разрешения на посадку до тех пор, пока диспетчер старта, визуально просматривающий полосу, не доложит, что полоса свободна. А он не доложит до тех пор, пока сруливающий борт не доложит об освобождении ВПП. Все это прослушивается всеми участниками на одной частоте, и все всё понимают. Тем не менее, Ан-12 молча сел и налетел на вертолет. Ну, виноват командир экипажа: принял решение – отвечай. Командир Ми-8 остался невредим, давал интервью, так видно было, как его трясло. И диспетчер посадки виноват, если только метеонаблюдатель дал погоду (именно видимость на ВПП) хуже минимума. Согласно НПП в этом случае даже снижение с эшелона перехода запрещается. А если ухудшилось, когда самолет находится в глиссаде, его угоняют на запасной. У меня такое случалось. Ну, разберутся с ними. А среди нас, я уверен, будет лишний разбор, с опереттой Лукича, ибо случай типичный и вполне ожидаемый в этом бардаке. Сижу дома. На дворе мороз, на печи тепло. Работы мало: завтра в ночь Владик, а на 26-е выдумали рейс на Камчатку через Магадан… горел бы он синим огнем, этот полет. Не люблю я эти рейсы на восток: это ж обязательно две бессонные ночи подряд, не считая вероятной непогоды. Ну да опытных, провезенных туда капитанов, да и штурманов тоже, почти не осталось; я же на Камчатку летаю больше двадцати лет. Как-то странно: абсолютное большинство наших нынешних капитанов пришли с Як-40, и мы, те, кто летал на Ил-18, нынче в почете, ибо летали по дальним трассам еще тогда, когда эти мальчики учились в средней школе, а им потом довелось порхать, в основном, в пределах края. Для них названия Мача, Сангыяхтах, Югоренок, – ничего не говорят. Они не знают, как хорошо держит курс автопилот при заходе в автомате от Балаганного – и до самой магаданской ВПП, что на 54-м километре. Так лети же на Камчатку ты, Василич. Со своим Филаретычем. 22.12. Слетали во Владик. Ну, как всегда, проблемы: не проходит загрузка, барахлит погода, даже пару часов провалялись в профилактории, ожидая, когда во Владивостоке рассветет и туман приподнимется. Лукич звонил (и когда он только спит?) и выпихивал нас,