шлось срочно переходить на ручное управление и садиться визуально. Вызванный к самолету рэсосник махнул рукой: а-а-а… это уже на ней было… И что же: опять снимут блок и заменят исправным блоком, перекинутым с другой машины; та полетит, дефект вылезет; если не убьются, запишут, вызовут к самолету рэсосника, он махнет рукой и перебросит блоки обратно. Нет запчастей. Естественно, мне надо на все эмоции плюнуть, а для себя сделать вывод. Не доверяй автоматическим заходам, которые ты очень любишь. Строго контролируй по приводам и настрой на это сверхбдительного Филаретыча. Строгий комплексный контроль – и это несмотря на непрерывный учебный процесс: два стажера всегда в кабине, и мы поем над ними в два смычка. В работе явно проступает риск. Мы рискуем жизнью постоянно, и это так потому, что разваливается Система. Наши полеты все больше идут по инерции, обеспечить их как положено уже нет возможностей. Надеюсь только на свой опыт и на экипаж. Надо наступать на горло собственной песне: при малейшем ухудшении обстановки прекращать учебный процесс и брать все в свои руки. Филаретыч и так, чуть сомнение, высаживает курсанта и колдует над приборами сам. Не надо только сгущать краски. Да, полеты стали опасны. Но если на этом зациклиться, то лучше вообще уйти. Поэтому любой случай, любое ЧП, меня – меня, который сам себя так любит, – эмоционально касаться не должны: это – не со мной, я подумаю об этом завтра. Великое мое достижение – чувство уюта, спокойствия и надежности в пилотской кабине – не должно разрушиться под эмоциональным прессом летных происшествий. Я – пилот первого класса, инструктор, мастер, к которому все просятся, – я не допущу нарушений. Скоро тридцать лет, как я набираю свой драгоценный опыт. И даже пусть я его весь и не передам молодым… да и кому из них он теперь так уж нужен… но уж свою-то шкуру я профессиональными обтекателями обставлю. Просто из самоуважения. Чтобы обо мне потом не говорили, как примерно нынче шепчутся о капитане упавшего «Ила»: «Ершов? А мы-то думали, что это серьезный капитан…» А он, по словам комиссии, скрывал от елизовского диспетчера свое удаление, а значит, по словам той же комиссии, он – преступник. Может, в последние минуты его сердце разрывалось от сознания: что же это я наделал! Я нынче забирал машину со служебной стоянки, примыкающей к территории предприятия. И по натоптанной снежной тропе шли себе какие-то личности к забору, там по тающему сугробу вверх, прыжок на ящики, на контейнеры, – и через забор на ту сторону. А триста с лишним работничков службы безопасности ошиваются под единственным рейсовым лайнером и вокруг него, да спят в накопителях и по закуткам. У нас в эскадрилье устанавливают этот… компьютер. И забиты ими все кабинеты нашей конторы, но армия бухгалтеров, учетчиков, контролеров и их руководителей едва разгребается в сложной системе зарплаты, учета рабочего времени, отчетов по этому разгребанию и отчетов по отчетам. Да плюс армия компьютерщиков и обслуживателей. Мы путаемся во все более усложняющихся показателях отчетности в наших полетных заданиях; вторые пилоты постоянно пишут, пишут, морщат лбы, и напрочь им некогда учиться просто летать. И капитаны вынуждены их бумаги контролировать и отвлекаться от собственно полета. И вязнет летное искусство в говне бумаг. Каждый сидящий на своем месте захребетник с тревогой ждет, что его-то уж точно должны сократить, – ничего же вообще не делает! Но – не сокращают, наоборот, увеличивают их количество. Разговоры о сокращении идут, а выдавливают-то с работы летный состав. А это значит, что скоро уйдут старики, носители опыта, – уйдут, так, толком, качественно и не научив зеленую молодежь. Тем же летчикам, кто вошел в силу, – им не до молодых: надо рвать своё. А это означает, что не за горами новые катастрофы. 12.04. Садился дома со сдвигом ветра, показывал, очередному молодому, как это делается. Перед торцом что-то подсказало мне прибрать режим на один процент. Замерла, раз-два-три, подхватил, коснулись, чуть придержал, – и боковой порыв; машина приподнялась на левой ноге, тряся правой, как человек, балансирующий на бревне, неслышно пробежала на левой цыпочке, но воспарить подъемной силы уже не хватило. Пришлось аккуратно опускать правую ногу и мягко ее приземлить. Потом так же аккуратно опустил переднюю. Таки сыграл свою роль этот сдернутый процент. Я в полете чегой-то сдуру открыл РЛЭ и вычитал там много интересного. Оказывается, за те пять лет, пока я его не открывал, тети Маши из горних высей министерства или как там его, понаписали туда уйму смешных вещей. К примеру: на глиссаде тягой двигателей надо управлять небольшими, плюс-минус 5 процентов, изменениями оборотов. Или: на крутой глиссаде перед выравниванием, чтобы торец проходить с вертикальной меньше 5 м/сек, надо делать предвыравнивание; при этом может понадобиться незначительное, до 5 процентов, увеличение режима. Вольно же им разбрасываться этими пятью процентами. Пять процентов в летном диапазоне режимов двигателя – это около двух тонн тяги на каждом двигателе. Ничего себе рекомендации. Тут один процент добавить или убрать – думаешь, ждешь, терпишь. Я вчера, в хорошем сдвиге ветра после дальнего привода, шел на 82, добавил 84, подумал, добавил 86, выждал, пока перетрясло, убедился, что скорость стала стабильно нарастать, и когда дошла до 280, поставил 84, потом 83, а когда стала падать до 270, поставил, как и было: 82. И дальше держал ее так до торца, и только убедившись, что 270 стоит стабильно, а меня хорошо поддувает, но не забывая, что над полосой может и присадить, я поставил 81, и так и выравнивал, и только когда понял, что темп выравнивания правильный, поставил малый газ. Плюс-минус пять процентов – роскошь, позволительная только кабинетным пилотам, которые на самолете ездиют по принципу: «надо ехать – дай газ; надо тормозить – жми тормоз». 17.04. По Ил-76 был разбор, но я на нем не был. Говорят, экипаж нарушил схему захода, шел в горах 20 км правее, так, правее, прошел Малку и стал снижаться с 1200 до 600 к 4-му, а там как раз две сопки, и с одной из них на высоте 900 он и столкнулся. Сошедшая лавина накрыла его 30-метровым слоем снега… какой там пожар. Куда смотрел экипаж и как заводил их диспетчер, непонятно. О топливе говорят по-разному, но вроде топливо в баках еще оставалось. И если бы меня, к примеру, поджимало, то я бы стремился резать круг, а не растягивать его, как они. Сколько уже самолетов лежит вокруг горных аэродромов: Алма-Ата, Магадан, – да разве все перечислишь… и всё – нарушение схемы. О Грише все в один голос твердят: этот командир не мог лететь без топлива, не арап, вообще не нарушал, зайцев не брал… Ага… две недели назад вы о нем совсем другое говорили… Ну, насчет зайцев. Не берет их у нас один Пиляев, из принципа. Ну, может, и Гриша такой был, не знаю. Но не поверю я в то, чтобы на Ил-86 не возили левый груз и зайцев. У них нынче полетов-то – раз, два и обчелся, а кушать надо. С чего бы их тогда поголовно грабили. 28.04. Похоронили ребят. Но не всех, а только тех, кого нашли и опознали. Разговоры всякие; как всегда, пытаются свалить все на мертвых, чтобы как-то оправдать нарушения живых. О недостатке топлива речи нет. Я был неправ, предположив эту версию. Но то, что экипаж шел 40 километров правее схемы захода, а опытнейший диспетчер дал снижение, увидев, что азимут соответствует пролету Малки, а удаление… удаление было на 40 км дальше, а он этого не видел. Работал ли РСБН? Их везде снимают с эксплуатации, а ведь основная коррекция места самолета идет по РСБН – и у нас, и на Як-42, и на Ил-76. Мы на похоронах не были, сидели трое суток в Москве. И вот наглядный пример. На обратном пути, дома, нам дали заход с прямой при низкой облачности. И я сразу забрал управление у второго пилота. Была необходимость проверить кое-какие подозрения. И нас таки подвели высоко. Сначала дали по локатору удаление большее, чем было на самом деле. Витя подумал и на всякий случай подкрутил НВУ. Потом дали удаление меньше фактического. Витя быстренько открутил назад и больше НВУ не трогал. На очередной запрос удаления нам снова дали больше. Мы поняли, что диспетчерский локатор нам не помощник. Я приготовился при необходимости рухнуть вниз, погасил скорость. И таки рухнуть пришлось, когда вместо расчетных 45 км, совсем уж закорректированных нами с подачи подхода, круг дал удаление всего 29, а высота 1800. Пришлось использовать интерцепторы, да я заранее учел, что низкое из-за циклона давление отнимет у нас метров 400 высоты на эшелоне перехода. Короче, все успели, строго по пределам, и я красиво показал второму пилоту, как это делается. Заодно и заходик по минимуму поставил. Но я, командир, к этому был готов. 30.04. Слетали на Сахалин. Мне удалось хорошо посадить полупустую машину с задней центровкой; обратно худо-бедно посадил Слава Снытко, но мягкое касание удалось скорее как исключение при весьма корявом заходе. Но для второго пилота, налетавшего 50 часов, вполне сойдет. Будет он хорошо летать: видно. Итак, отвозил я всех молодых, раздали по экипажам, добрый им путь. Зашел в контору и заикнулся об Евдокимове. Савинов засмеялся: нынче утром Евдокимов так же точно заикнулся, просился к тебе.