пуск. Инструкторский допуск. Кстати, дает меньше всего очков. Короче, летать будут импортные эскадрильи, а нашу, расейскую, готовят к сокращению. Часть стариков удалось уговорить уйти, за какую-то там компенсацию. Часть списали по диагнозам. И набралось столько, что пока больше никого сокращать и нет нужды. А до осени еще целый год. По эти критериям я, конечно, не профессионал. Но ни грамма не жалею о том, что не имею вузовского образования, не летаю за рубеж и не имею бумажки, удостоверяющей, что я могу при случае работать на английском; особенно же – что не летаю без штурмана. И я, и все вокруг меня, и вокруг таких же как я, – мы все понимаем, что другого пути сократить летный состав нет. Ну не скажешь же всем, что Солодун, мол, – авторитет, а значит, его сокращать не надо. Хотя он тоже не имеет высшего образования и не знает английского. А кое у кого и два высших образования, а делает мертвую петлю на ровном месте… но все бумажки он собрал вовремя, да что там – заранее собрал; попробуй его сократи. Естественно, тех, кто останется после сокращения, заставят работать втрое больше, а платить станут за счет сокращенных, и не в три, а дай бог, чтобы в полтора раза больше. И это тоже правильно, хотя голодному абсолютно все равно, одну, полторы или три крошки ему дадут на обед. Абрамович же таким образом подправит свои финансовые дела, хотя, по сути, это будет только видимость перемен. Работы за рубежом не станет, и те же обладатели заветных допусков будут летать по тем же Полярным, без английского, но – с высшим интегральным образованием. Работа будет потихоньку глохнуть, авиакомпания – влачить жалкое существование и потихоньку хиреть. Если бы правители захотели разом обвалить работу авиации, то достаточно было бы пообещать пенсию 2 тысячи, и разок ее выплатить, – дешевле бы обошлось. Потом, через пару лет, уже вряд ли какой дурак бы поверил, а сейчас еще верят. И разбежался бы весь аэрофлот. Поехали сегодня на тренажер – сунули мужикам бутылку и поехали домой. Ни нам, ни им этот тренаж на раздолбанном железе не нужен. И нам, и им, – по фигу. В каждом полете у нас и так ребусы. И, кстати, ситуации жизнь подсовывает совершенно не похожие на те, выдуманные в кабинетах, теоретические, что заложены в программу тренажера. Об Ан-12 ничего пока не слышно, кроме того, что отказали два левых двигателя. Во всяком случае, в момент удара они не работали. Может, и правда, оторвало крыло? Но больше грешат на другое: взлет самолета, покрытого мокрым снегом, – и прямо в снежный заряд. Раскручивают, обливали ли самолет гамырой перед запуском. Дело в том, что у них там свои техники были на борту, они и готовили самолет, чтобы не платить нашим службам. Могли и сэкономить на дорогостоящей «Арктике», обойтись горячей водой, или вовсе не облить, а так… Первый раз, что ли: на разбеге, мол, сорвет снег. А он мокрый: прилип и сразу замерз. А «Фантомас» обледенения боится. И вот уже у нас проводят занятия по предотвращению взлета на обледеневшем самолете. Все ясно. 2.12. Какой-то придурок в министерстве так пекся об нас, сирых, что и совсем одурел, пекясь. Анализируем тут, понимаешь… Короче, надо ежемесячно теперь подтверждать свой минимум ОСП, а кто не смог, тому его повышают до 1,5 ОСП, т.е. со 120/1800 поднимают аж до 180/2700. Где ж той погоды набраться, чтоб зайти зимой. Подлетаем к Полярному; миллион на миллион по прогнозу, а на снижении дают снег 2500. У меня как раз 1,5 ОСП, вроде не проходит (но в Полярном об этом не знают), и надо, как требует придурок, уходить на запасной в Мирный. Это в декабре, в антициклоне, наблюдателю что-то померещилось, и он дает 2500, буквально на пять минут. Ну, зашел я и сел. Конечно, выполнял заход строго через привод и по схеме, в поздних сумерках, и 3-й подальше на всякий случай, чтобы ж подкрасться издалека; на третьем развороте видимость была вообще 50 км. Ветер дул на кругу справа, а от ДПРМ резко подул слева. Но мы начеку; правда, пришлось взять угол выхода аж 30 градусов на 5 секунд, и то, только после того, как впереди засветилось пятно: справа, на перроне, мачта с прожекторами; левее, левее держи, Вася… ага, вот и тусклые огоньки полосы, вот и инверсия… режим 78, 75, 74, – и на газочке, крадучись, вполз на торец. Убедился, что чешу над бетоном, но до знаков чуть не дотяну… мягко упал в 150 метрах за торцом, что и требовалось, и только тогда убрал газ и покатился. При уборке реверса резко потащило влево – полная правая нога, до упора, с тормозом! – есть, выровнял и покатился, чуть не по обочине. Пока то да се, проехал мимо РД, чуть-чуть не хватило, чтобы сразу срулить; ну, развернулся в кармане. И не запишешь сложный заход: сложным-то считается 200/2000, а тут 2500, а мне лично, согласно этому указанию, разрешается вообще только 2700. Плюнул… пошли вы все, козлы министерские. Как же я подтвержу, если заход по минимуму 1,5 ОСП – не сложный. Надо искать погоду 200/2000, да с проверяющим, да именно по ОСП. А мы везде заходим по ИЛС; у меня по ИЛС минимум 60/800. Дурдом. Палки в колеса. Конечно, угол выхода 30 при заходе по ОСП – это, в общем, не очень грамотно. Но в данных конкретных условиях я видел слева в 150 м впереди домик дальнего привода и смело сделал практически S-образный маневр, в процессе которого увидел огни, оценил их происхождение, что это же освещенный перрон, а потом зацепился взглядом уже за огни полосы. Если бы действительно была плохая погода, прошел бы дальний правее и аккуратно вышел бы на ближний. Или уж ушел бы на второй круг. А про несимметричное выключение реверсов мы дома записали. 8.12. Вчера слетали в Норильск. Вторым был Игорь Покинсоха, потомственный летчик, очень организованный, от зубов все отскакивает, но летает на «Ту» всего два года, а уж как им у нас дают летать… Есть шероховатости, но видна и хватка, тем более что летал и на Ан-2, и на «элке», и на Ан-24, и на Ан-26. Туда я, товар лицом. Погода звенела, но пупок я таки перелетел, хоть и норовил протянуть. Машина вроде т