Абрамович создал нам сносные условия жизни в командировках, поднял зарплату (за июнь мне на руки 7300). Набрал работы на осень и зиму. Отпуска в сентябре мне не видать. Обещают с июля зарплату в среднем 10 000. Оплачивают теперь по среднему и сидение в командировках, и даже 50 процентов за налет, если летишь в командировку пассажиром. Есть за что анус рвать. Так бы годик поработать – можно было бы решить вопрос и с квартирой. А там подойдет и развал компании. Рейс мой – пятидневное сидение в Ростове, потом Норильск с ночевкой, затем на два дня в Самару, – и домой. За девять дней 20 часов налету. Итого, за июль будет где-то 57 часов. Хватит. За сидение заплатят по среднему, а налет мне не нужен. 30.07. Кое-как домучили мы последние, пятые сутки в Ростове и улетели под вечер, совершенно без сил, подавленные 37-градусной жарой с сильным, более 10 м/сек ветром, обдающим жаром, как из печки. Уже в Уфе было +25, прохладный вечер. Короткая ночь над Западной Сибирью, прекрасная заря на севере, серебристый шелк озер и рек внизу, в бархатной мгле; тысяча какой-то восход Ярила, встреченный в воздухе; дым лесных пожаров, сизая мгла, тусклый диск красного солнца, грозовые башни над Енисеем в районе Дудинки, – и все это при абсолютно мокрой заднице… Выпитая за пять дней вода сочилась изо всех пор тела, но это надо перетерпеть. Две девчонки-бортпроводницы, из нанятых на лето студенток, «мальки», как мы их прозвали, тихо сидели за спиной… интересно им. Я зашел и притер самолет на пупок Норильска, протянув под восторженно-испуганное Володино «что ты делаешь!» вдоль изгиба полосы движением от себя; мягчайшая посадка. Бросил штурвал и не спеша притормаживал, на ходу открывая форточку. И желанная прохлада ворвалась в кабину: 20 градусов тепла. Ночью норильское лето кончилось, пошел дождь, и в обед мы вылетали на Самару уже при нормальной температуре +7, с ветерком. Самара встретила легкими облачками и вполне терпимой летней жарой: +28. Володя мостил легкую машину на уклон короткой полосы, я заранее предупредил, что тут ожидает букет взаимоисключающих факторов и надо держать ухо востро. Видя, что с ВПР он явно не успеет погасить лишнюю скорость, к которой мы, старики, их сами в свое время и приучили, я трижды сдернул режим: с 86 до 82 и 80, и уже над торцом краем глаза заметил, что скорость падает до 250, что нам и надо было. Володя в страхе подхватил, ожидая удара… перелет составил метров 400, и то, если бы я еще не придержал ему штурвал… Короче, эти волки все равно еще не капитаны, а он, зная, что первый кандидат на ввод, на всякий случай перестраховывается и каждого куста боится; это надо будет в нем преодолеть. На пробеге, после очень, кстати, мягкой посадки я, соизмеряя остаток полосы, скорость, жару и энергоемкость тормозов, потихоньку притормаживал и попутно объяснял ему еще раз. Вес 67 тонн, задняя центровка (руль высоты на глиссаде стоял на +2), короткая полоса 2500 м, жара, на пупок, – и нельзя делать предвыравнивание – перелетишь; нельзя и выхватывать – взмоешь; надо только чуть жать от себя; ну, пройдя торец на 10 м, чуть отпустить, она сама выровняется, ляжет на подушку, но тангаж держать строго; протянуть вдоль пупка, замереть, высчитать – раз, два, три, – еще чуть добрать и всё; дай-то бог не перелететь больше 300 метров: горячая полоса очень держит, тем более, в штиль. Это надо задницей прочувствовать. А его Чехлов учил в свое время мягким скоростным посадкам. Чехлов сейчас сам инструктор, он, может, сам уже об этом методе давно забыл, как и я, потому что применим он больше к тяжелым, груженым машинам. Надо садиться экономно, но в рамках. Кто знает, как эти варианты пригодятся в жизни. И как бы мне пришлось тормозить сегодня, если бы произвели ту скоростную, да еще с перелетом, посадку. А вдруг на грех – да сломайся та машина, что обливает водой тормоза сразу после посадки. Так-то он волк, опытный, грамотный и осторожный… как бы даже не до трусоватости, – а то будет второй К. Надо немножко человека расковать, поэтому летаем строго по очереди: я показываю, как это делается, с разбором каждой посадки, потом летит он, с учетом этих разборов. И отдаю я себе отчет: так, пожалуй, у нас в летном комплексе уже больше никто не покажет, и, заведомо, никто так не объяснит. Солодун ушел, а его школа – теперь мой крест, сколько там ни осталось летной жизни. Шлег ворчит: с этими мягкими посадками… колес не жалеете… надо сажать жестко… Я отвечаю: Михалыч, я бы себя уважать перестал, и ты бы меня уважать перестал; а колеса… да зае… да пропади они пропадом; – и много ли я колес стер за свою карьеру? И сравнимо ли то несчастное колесо – кусок резины – с ощущением красоты посадки. В Норильске я снова садился на пупок и снова объяснял и показывал. Задняя центровка – почти не выравнивая, дождался пупка, сделал легкий тычок от себя – перегнул траекторию – мало; еще тычок… вот-вот… еще чуть – и бабаевская посадка. Это вот второй способ – тычками от себя. Учись, пока я жив. Но – при нормальной и особенно при передней центровке этот способ неприменим и опасен. Тут надо чуять. Дома жара под 30, и после норильского холодрана с дождем надо было перестраиваться на тепло. Снова легкая машина; я зашел в директоре и, прибрав режим до 79, подвел ее пониже, прижал, думая продавить подушку, но полоса держала. Я же над торцом видел, что скорость плавно перешла ниже 250, ожидал, что долго не продержится, но нет, летит себе и даже норовит подвзмыть. Но тыкать тут нельзя, надо только придерживать, выжидать… гномик внутри подскажет… а теперь хор-рошо, длинно подхватить… За это время меня стащило вправо метра на три, и я инстинктивно прикрывался креном в полградуса; подхватывая, я крен убрал, но кипящий над полосой воздух качал машину. Тем не менее, гномик подсказал правильно: подхват был вовремя и в меру. Где-то слева что-то дрогнуло Я ожидал, когда же дрогнет и справа, но нет, ничего не почувствовалось; дал команду включить реверс. И покатились на двух ногах, опуская переднюю. Обжившиеся в экипаже «мальки» потом спросили, кто сажал машину. Ну, я. Да уж… вроде как с похмелья, товарищ командир: какая-то посадка… неуверенная – то ли катимся, то ли нет. Да. Не видели вы р-р-рабочих посадок. Колю проверил Костя Д., есть замечания по технологии; к пилотированию претензий нет. Ну, допустил к следующей задаче: 25 часов с инструктором за спиной. Мне не совсем приятно было выслушивать замечания инспектора, но недоработка моя: на некоторые перестраховочные нюансы я поплевываю; Коля усвоил эту мою фраерскую манеру, а молодой инспектор на этом как раз зубы навастривает. Однако же, летая с проверяющим, я все это выполняю строго. Ты сначала научись делать все по букве, а уж потом, по здравому смыслу, нарушай, – но в рамках безопасности. А ты, инструктор зажравшийся, сначала научи стажера правильно делать при проверяющем, а потом не будешь краснеть, когда молодой инспектор пеняет тебе, эдак, вскользь… Коля сидел тут же, оформлял бумаги и все слышал. Я ему ничего не сказал. Спасибо Косте, что обошелся замечанием. А за меня Коле скажет Филаретыч, тот уж выдаст ему по самую защелку. Пиляев садится к ним сзади, Андрей Кибиткин справа; шесть посадок – и вот он, первый самостоятельный полет. Пока я вернусь из очередного колеса, как раз подгадают Коле ПСП; обмоем. 4.08. Пиляев свозил меня в Норильск, дал два нелюбимых мною визуальных захода; остался еще один. Тьфу. Профанация. Коля сегодня идет с экипажем на беседу в управление: пять минут позора – и ты командир. 5.08. Эпопея с полетными весами 102 тонны продолжается. Летный директор приказом назначил несколько внештатных инструкторов, в том числе и меня, которые будут обкатывать всех под 102 тонны. Норовят загнать меня в Москву, чтоб подсаживался к экипажам и дергал рейсы с полным весом 102 тонны; это дней на десять. Мне-то все равно, где летать. Поживу в Москве. Командир П. тут в Москве попал под винты с этими 102 тоннами: мол, я не допущен, снимайте лишнюю ЗАГРУЗКУ! Топливо-то не сольешь: не долетишь без топлива. Абрамович узнал, разгневался. Короче… попадешь в подобную ситуацию – молча лети; потом, задним числом, оформят, что, мол, был допущен. Но кто бы гарантировал опытнейшему капитану П., что, не дай бог, случись что – с него не снимут шкуру. Теперь-то, получив устную инструкцию на этот счет, он спокойно бы полетел, а тогда надо было принимать решение, и он его принял. Юридически он прав, пороть его не будут, но… теперь я буду сидеть в Москве и обкатывать капитанов, чтобы подобные мелочи на ЗАГРУЗКУ больше не влияли. Коля беседу прошел, без эксцессов, поставил командирский штамп в пилотское, завтра уже в плане, как командир корабля, с проверяющим Пиляевым, на Шереметьево. Потом у них Камчатка, с четырьмя посадками; набирается как раз шесть посадок – и ПСП. 16.08. Обстоятельства меняются непредсказуемо. Коля где-то застрял с топливом, весь график сдвинулся, и ПСП его будет тогда, когда я только залечу в Москву. Ну, мы свои люди и время обмыть найдем. Менский с Чекиным извинялись… да что там особенного. 18.08. Сегодня у Коли Евдокимова первый самостоятельный. Я позвонил Филаретычу: как там у вас, все получается? Да вроде нормально. Не подведем. Они летят вечером; я заскоч