я экипажа именно такая, матерком, – так я сам приучил же, что акселерометр должен показывать единицу перегрузки, а тут – 1,3. Виноват. Мелочи, конечно, проруха… А все же… эх ты, мастер… Ну, а мат – наш совковый язык. Но это шутки. А всерьез, Витя толкует мне: ты ему подскажи… вроде надежно летает, ну, еще точнее на глиссаде… да вот, с вертикальной скоростью… вот, директорные стрелки… вот, команды почетче да погромче, командирским голосом… А Алексеич в другое ухо: вот, то да се… ты ему про режимы, пусть газами не сучит… да ты ему самые тонкости, да самое нутро… вроде парень понимает… Он будет летать как положено. У него свой почерк. Привыкнете. Я отдам все. И вас ему отдам на время. Поддержите, подстрахуете, подскажете, с замиранием сердца будете ожидать первых посадок, результата нашего с вами общего труда. Подхваливайте же его за успехи. Вы – старшие, а он нам как сын. А я займусь другим. С начала. И скучно будет сперва без вас, и холодновато спине. Кто и как еще ее прикроет, а уж в моих мужиках я уверен, как в старых добрых ношеных башмаках. Удобно и надежно. Экипаж. Это вам не на троих сообразить. Это – годы. Наверно я счастливый человек, что за рутиной работы (а у кого за 25 лет она не рутинная) я отчетливо вижу конечный результат. За кирпичиками, которые и сами по себе мне, в общем, нравятся, хоть все-таки и приелись, – я вижу Храм. В моих колючих, независимых, в чем-то даже противных ворчунах-коллегах и товарищах, привычные физиономии которых уже надоели за эти годы, я всегда чувствую крепкое плечо и единодушие целесообразного и единственно необходимого для нас труда. А теперь этот труд обретает еще более высокий смысл передачи опыта и связи поколений. А ну-ка найдите мне человека, который не имел бы врагов по работе и по жизни, который никого бы не ненавидел, никому не завидовал, не копал яму другому, не радовался чьей-то неудаче, – короче, человека, который в повседневной рутине обязаловки и сложности производственных отношений не утопил радость Труда. Вот поэтому я и говорю: наверное, это простое счастье, далеко не каждому доступное, – даровано мне свыше. Я рад видеть своих ребят, с удовольствием пожимаю им руки при встрече, улыбаюсь им с чистым сердцем и знаю: нам вместе удобно и хорошо, и нравится делать свое дело, и мы его сделаем, как учили. Наверно, блаженненький. Но ели это помогает мне летать, если это помогло перевезти по воздуху миллион живых людей… Ну, бросьте в меня камень. Мучаемся с рулением. Гололеды; машины то с ручкой, то без, все время юз… Тут надо в комплексе: ручка, газы, педали с подтормаживанием, да куча всяких нюансов, а тут еще технология, строго по инструкции; да еще: то на «балде» установлена кнопка СПУ, то нет, а то и самой «балды» нет; а на «эмках» против «бешек» и сама «балда» установлена чуть не там, руке непривычно; и углы разворота передней ноги разные, а еще запаздывание исполнительных механизмов, и надо же сразу все прочувствовать и упредить… Как все это объяснить словами, на пальцах, когда не можешь показать, т.к. у меня справа нет органов управления передней ногой. Ну ладно, я еще могу языком изъясняться, а есть же таланты типа «во-во-во – и усё!» – как тогда в Норильске. Пыдагог… С трудом, великими усилиями сдерживаю в себе желание подсказать под руку. Надо, чтобы сам прочувствовал, испытал, сделал молча вывод… а это ж… едешь же, по фонарям же… Но – терплю, терплю и жду: проскочим – не проскочим? Потом уже пара реплик… с мокрой спиной. Так рождается в человеке какая-то самостоятельность, уверенность в себе, набивается рука. И это же не салага. Это бывший командир Як-40, человек, обкатанный и умеющий принимать решения, не вечный второй пилот. Полетит на проверку, спросят: кто вводил? Ершов. Хотелось бы, чтобы это звучало как: Солодун, Репин, Садыков. Но пока, как говорят на Украине, далэко куцому до зайця. Как, какой внутренней работой над собой накапливается во мне, да и в любом опытном пилоте, этот драгоценный опыт, чего он стоит, этот отлежавшийся, чистый и надежный сплав чутья и умения, – это, видимо, богатая почва для психологических исследователей такого рутинного, но такого тонкого понятия как истинный профессионализм. Но когда я только подумаю, каким тяжким трудом, зубрежкой и повторением куется и сколько тонкостей и нюансов содержит в себе мастерство музыканта, или актера, или хирурга, каких оно иногда требует вдохновения и силы воли, – я склоняю голову. Потому что, для непосвященного, вышеупомянутые мастера могут тысячи раз повторить одно и то же одинаково. У нас же нет двух одинаковых полетов. И нет времени на зубрежку. Я за свою жизнь совершил, может, тысячу посадок. Всего. А сколько узлов вывязал хирург, пока довел до автоматизма умение? Сколько раз повторил виртуозный пассаж скрипач? Если бы мне предоставилась возможность, как тому кузнецу на паровом молоте, десятки тысяч раз бить и бить по наковальне выковывая одинаковые подковы, то, может, и я бы смог, выражаясь фигурально, колесом шасси закрыть крышку часов. Но: веса разные, машины разные, разные атмосферные условия, состояние полосы, состояние нервов… Каждый полет – экспромт, импровизация. Однако же в музыкальной профессии и ценится больше всего способность к импровизации. Ну, гордись, Вася: у нас, в летной профессии это обязаловка. А уж на вертолетах, да и на моем Ту-154, – жизненно важное качество. 7.03. Послезавтра сажусь в УТО на 10 дней, переводить время в дугу. Была б моя воля, я бы эту учебу отменил навсегда. Пролетав 25 лет, я там ни грамма не почерпнул новой информации, не имею за все время никаких конспектов, просто не нуждаюсь в них. Пожалуй, со мной согласятся 99 процентов обычных летчиков: учебно-тренировочные отряды превратились в кормушку для списанных пьяниц с хорошо подвешенным языком, умеющих создавать имитацию бурной деятельности. Для рядового же летчика такое повышение квалификации не нужно, ибо его и нет. Если жизнь заставит, летчик сам найдет первоисточник и получит информацию; да ведущие специалисты в летном отряде все это сделают сами, потом соберут летный состав и уж до буквы вдолбят. Вообще, все необходимое для полета заключено в десятке страниц РЛЭ. Основы же, фундамент, элементарные понятия, почему, к примеру, нельзя превышать числа «М» на эшелоне или терять скорость на развороте, закладываются накрепко еще в училище и школе высшей летной подготовки. Вот там надо драть не три, а десять шкур с курсанта и слушателя. Дальше изучать теорию будет и некогда, и просто у летчика теряется интерес к повторению одного и того же, раз и навсегда вдолбленного в школе. Пусть не обижаются преподаватели учебных центров, старые списанные летчики: они нам, летающим, не нужны. Все новинки мы изучим за два часа самостоятельно в летном отряде. УТО нужны разве что для начальников местных аэродромов, площадок МВЛ, короче, для стрелочников, чтобы ввести посторонних людей в курс дела, объяснить им элементарные понятия. Хоть Ан-2, хоть «Боинг», хоть «Буран», а формулы одни, их всего-то десяток, нужных, в той аэродинамике. Больше знать пилоту не надо, даже вредно, как, к примеру, шоферу не надо забивать голову тем, как влияет качественный состав компонентов шины на ее способность к юзу… с точки зрения маслобака в системе единиц СИ. Не нужно. Шофер знает, что такое юз и как с ним бороться, без особой теории – и на всю жизнь. Есть разумные пределы. Нужна хорошая библиотека у инженера летного отряда, либо в методкабинете. Я видел тут подборку книг, кучу теории, напрочь оторванной от жизни, но «рекомендуемой для летного состава». Дерьмо. Каждая книжонка начинается словами: «Руководствуясь решениями…» чуть не II съезда РСДРП… В середине – графики, диаграммы, схемы, интегралы, таблицы; в заключении – твердая уверенность, что уж без этой-то информации пилот непременно убьется. Нет таких книг. Не написаны еще. Чтобы не на потребу дня, текущего момента, политической конъюнктуры, ИБД, и т.д. Чтобы такая книга была у пилота настольной. Таких еще нет. А вот вышеприведенных – море. Море и специалистов, знающих, умеющих объяснить и расставить все по ранжиру, а главное – убедительно оправдать свое на свете бесполезное и бесталанное существование. Вот они-то большею частию и заседают в кабинетах и на всяческих курсах повышения квалификации. А квалификация у нас одна: на уровне совета рабочих, крестьянских, казачьих и собачьих депутатов, создавших и лелеющих всю эту систему. Кто напишет умную и простую книгу? Я не знаю. Не я – это уж точно. Вот Дэвис в свое время – да, хорошую книгу написал: «Пилотирование тяжелых транспортных самолетов». Без формул и графиков, без схем и классификаций, простыми словами. Но… это библиографическая редкость. А я – я не смогу. У меня одни эмоции, а тут нужна система. Потом, у меня апломб, да зазнайство, а нужен объективный взгляд. Да еще потребуется рецензент, какой-нибудь Васин… Я же, в самомнении своем, в рецензиях и отзывах не нуждаюсь. Ну, разве что спросить мнение учителей своих: Садыкова, Солодуна, Репина… да Репину этого уже и не надо. А если допустить отзывы… у каждого свой взгляд; на всякий чих не наздравствуешься… увязнешь, растеряешь уверенность. Автор же должен переть вперед, как ледокол. Но для себя, в стол… надо подумать. 10.03. Весна, все потихоньку оттаивает. А мы переводим время в дугу; крупицы нового тут же тонут