здненного МГА будут действовать под эгидой какого-то нового образования, департамента, – все будет оставаться по-старому. Командовать будут те же воры; любое их новшество – это взбаламучивание воды, в которой очень легко ловится рыбка. Все надо рушить. И УТО рушить, вернее, УТЦ. Эту теорию могу в отряде и я у доски на занятии прочитать, и без формул растолковать, не хуже того Баева, тем более что я летаю на этом самолете. Но нет: Баев, хоть на нем не летал, но преподавать допущен, он что-то кончал, из той же Системы. Так же давал на водку. А допускал его старший рангом, и он тоже давал в свое время на водку. Обязательно должен быть допущенный Преподаватель, Проверяющий, Верховный, Генеральный. А вот основы знаний дает и основы характера закладывает Учитель. В училище, в ШВЛП, помню, были прекрасные преподаватели, мэтры, практические пилоты, дававшие нам, щенкам, хорошую теорию, сдобренную кучей практических примеров и иллюстраций. А уже в Ульяновске появились хапуги, вроде известных всей большой авиации местных преподавателей аэродинамики. Там уже были одни умствования, долженствующие доказать тупому седому пилоту: ты беспросветно глуп, собирай-ка лучше деньги на подарок и метись отсюда, а галочку мы тебе поставим. «А мне твердят о наступившем лете…» 11.03. Крутятся в голове абзацы задумываемой книги. Но это абзацы, а нужны план, схема, скелет, идея, – следуя которым, надо будет строго, не отступая, заполнять клеточки глав теми, еще не родившимися на бумаге, но уже давно прочувствованными абзацами. И не бояться того, что кто-то, поопытнее меня, дай-то бог, прочитает и в пух и прах раскритикует. Ты возьми тогда и напиши сам. Я уже рассуждал о том пресловутом рулении: это целая глава. Никто, повторяю, никто об этом ничего у нас не написал. А я вот возьму и напишу. И пусть найдется коллега, который бросит в меня камень и уличит в некомпетентности, дилетантстве, фантазерстве и переводе бумаги. А хорошо было бы, если бы нашелся коллега, который вчитался бы, а потом подсказал что-нибудь путное, упущенное мною. Ну да это уже из области фантазии… Просто я хочу профессионально, без эмоций, выговориться. Пусть в стол. Разговариваю с ребятами. За два десятка лет у каждого накопилось. С каждым случалось. Все так или иначе, по той или иной причине, поступали не по Руководству. Это и естественно: в прокрустово ложе РЛЭ, НПП и т.п. не уложишь реальную летную работу. Все нарушали минимум погоды. Причем, неоднократно. Причин много. А садиться вслепую, ниже высоты принятия решения, когда полоса тому кабинетному летчику открылась, как удар в нос… и снова закрылась… ну, какое тут решение? В кабинете первейшее, что приходит в голову: не имеешь права рисковать жизнями вверенных тебе пассажиров, а значит, необходимо немедленно уйти на второй круг – и на запасный аэродром. Да, в кабинете оно все однозначно, оно и на запасный легко. А если в Сочи? И уходить некуда: ущелье закрыто. Что ж – смерть? Ему – да. А нам надо уметь садиться и вслепую. На мокрый, черный, невидимый ночью асфальт. На белый снег, в белой мгле, в метели, в тумане, без осевой линии и без боковых огней. Нырять в дым, в ливень при отказавших дворниках, садиться с растрескавшимся стеклом, в болтанку, при боковом ветре, на нестандартной глиссаде, на пупок полосы… С отказавшим при этом двигателем, и двумя, и когда горишь, когда во что бы то ни стало надо сесть, – да сколько случаев может подсунуть судьба линейному пилоту, а решение принимать же ему, а не тому, в кабинете, кто, куря, подумывает о вверенных пассажирах, изобретая обтекаемые формулировки усредненных рекомендаций, которые, между прочим, должны еще и на всякий случай прикрывать ему зад. И мы умеем садиться вслепую. Это тоже целая глава. А кто не умеет, кто не уверен в себе, тот дергается… Кто ж его знает, сколько катастроф произошло вот из-за такого, зашоренного, прямолинейного исполнительского мышления. Никогда человек, если он не обучен и не оттренирован, психологически не готов, – никогда он не совершит такой подвиг как посадка вне видимости земли. О, это подвиг! Для кабинета. Или нарушение – ату его! В зависимости от обстоятельств. Но если экипаж знает, что командир бывал в переделках и - может, что если, не дай бог, припечет, то все равно сядем, живы будем, – тогда и работа спокойная, и командиру помощь от экипажа реальная. Сам, один, он, конечно, никогда и не справится. Только экипаж, слетанный, психологически готовый. Не должно быть средних пилотов. По крайней мере, на Ту-154. Сколько я мучился с Валерой К. еще семь лет назад – все ловили ось полосы. Он и сейчас, будучи давно сам командиром, так ее и не может поймать. Не дано. Не видит. А так ведь – грамотный, опытный пилот и командир, все у него в порядке. Но летает… не чисто. Не знаю как относится к этому его экипаж. Но второй пилот, летая с ним, мучился, ибо ему – было дано, и он видел… а как поможешь. А Валера так и не видит. Не в обиду ему, таких вот на «Тушке» быть не должно. Нужен, еще до того, строгий отбор. Нужны критерии и принципиальный подход. А что у нас: идут вечные вторые пилоты с Як-40, никогда не летавшие командирами ни на чем, идут командиры Ми-8, идут с Ан-2… Мельчает большая авиация. Теряется мастерство, размываются критерии, нарушается принцип: от простого к сложному, затем к еще более сложному. Пилоты не умеют работать над собой, иным это было никогда не надо, иные не успели набраться такого опыта – мало было ступенек. Уже по пальцам пересчитаешь тех, кто начинал на Як-12 (сразу командиром!), потом Ан-2, Ли-2, и на Ил-18, и на Ан-12, а уж потом попал к нам. Эти обычно летают уверенно, работать с ними просто, и им не надо при вводе в строй командиром на Ту-154 объяснять, что если полоса у тебя уходит по стеклу вниз, то это перелет, а если вверх – то это недолет. А ведь и такие попадаются. Какие задачи сможет самостоятельно решать такой вымученный командир, и когда еще… А пассажиров ему садят сейчас. И зарплату платят за потенциал. 13.03. Не один я так думаю: многие командиры считают, что строгого отбора, когда командиром тяжелого лайнера мог стать только неординарный пилот, – такого отбора сейчас нет. Просто очередь да блат. Это дань т.н. демократии, а на самом деле – худшая ее разновидность, уравниловка, которая губит любое дело, низводя его до профанации. Простая как мычание мысль простолюдина: «все могут, а я чем хуже», производная от «нам открыты все дороги, все пути» и «кухарка может управлять государством», – опошляет идею высочайшего профессионализма, идею работы личности над собой. Напор толпы, хапок, возможность на халяву урвать теплое местечко… да, да, дилетанту от авиации кажется, что командирское кресло – тепленькое. А оно – горячее. Кухарка лишь тогда сможет управлять государством, когда она возвысится до понятий, в большинстве своем недоступных пониманию кухарок. Ну а ближе к реалиям: командиром тяжелого и сложного самолета, капитаном корабля может стать человек, не только одаренный, но и сознающий свою цену и свою ответственность. Да, мы люди одаренные. Не так это все просто. И я знаю человека, которого вводят в строй, ему не дается, и он с круглыми глазами риторически вопрошает: что я – дурак, что ли? Почему не получается? Потому и не получается. Не одарен. Слуха нет. А очередь к кормушке – подошла. Демократия. Все равны. Ан – не все, оказывается. И что тут скажешь человеку? Он просто не чувствует своих способностей, а паче, неспособностей, потолка. Он зубрила. Это тупик. Никто не берет на себя ответственности – загородить дорогу серости. И введут, и будет он летать, и будут за него трястись… а потом выпадет вакансия на более тяжелый тип – его с радостью сплавят туда, в вечные вторые пилоты, с глаз долой, из сердца вон. И он займет то место, на которое претендовал бы более талантливый. Так бурьян глушит культурное растение. Это так везде. Таков уровень, такие вот требования у нас сейчас в авиации. И спасает только то, что все-таки пока еще к нам прорываются талантливые ребята, их пока большинство. Но общий уровень падает. Мало того, и грамотные приходят, очень грамотные, а – разгильдяи. Свобода. Мы, мое поколение, против них – вымуштрованы, в нас накрепко вбиты понятия, от которых молодежь нынче отмахивается. Это – от формы одежды до строгой самодисциплины. Но у нас инерция, мы привыкли, вбито, въелось, стало образом мышления. И оборачивается, мы – последние из могикан той авиации, в которой не было мелочей. И въевшееся в нас чувство внутренних тормозов потихоньку начинает ржаветь под ветрами нынешних свободы, демократии и наплевательства. Поистине, свобода – это добровольное самоограничение, это самодисциплина. Но и, как результат работы над собой, – высокий уровень профессионализма, высокий же уровень притязаний, весьма болезненное самолюбие, самомнение и самооценка. Мы себе цену знаем. В полете мы свободны постольку, поскольку держим себя в рамках обеспечения безопасности загрузки. Не моги дрогнуть ногой, не моги дернуть штурвалом, – это свобода самоограничения ради живых людей за спиной. Но зато один на один с погодой и матчастью – это тоже свобода, и на нее на высоте принятия решения почему-то никто не посягает. Решай ты, дядя-капитан. Вся ценность любого командира – в умении принимать решения. Вот это талант. 20.03. Все на свете кончается; кончилось и УТО. Напоследок Баев собрал всех заваленных им, в том чи