ь импульс… ну, 65, ну, 62… малый газ… Еле-еле, но мы таки доворачивали на магистральную. Наконец и Ан-2 вышли из сектора обстрела; добавил газу, и мы помчались по осевой. Спросил по радио: как там, нормально? Пауза… Бортинженер соседа буркнул в эфир: нормально. Ну и слава богу, ответил я ему. Подрулили к полосе, связались со стартом, и тут заклинило, в какую сторону взлетать. Неустойчивый ветерок крутил, можно с любым курсом, но нам надо на север; запросили… наоборот. Диспетчер удивился, уточнил, запретил. Ну, ладно, поехал на полосу… и повернул в другую сторону, все еще не врубаясь, где юг, а где север. Бросил взгляд на компас, дошло, затормозил. Старт со смехом спросил: что – голова закружилась? Я ответил, что, ага, закружилась, развернулся и порулил куда надо. Взлетели. Кругом были грозы, но мы их как-то прошли. В мозгу все стояли перипетии выруливания с того пятачка. И хоть после выруливания мы все оглянулись, не свалили ли случайно какую стремянку, не упустили ли какую мелочь: ну, галька там брызнула в окно, либо пассажирку какую с ног сдуло, а может, трап покатили, – да нет, вроде бы все в порядке. И претензий к нам нет; все дело заняло, ну, десять секунд… но какие же они долгие! Минут 15 эти мысли все лезли в голову: а что если бы… а что как вдруг… Потом я плюнул, сказал себе: да пошли они все, козлы, я прав, победителей не судят; хрять из этого Волгограда поскорее, забыть, впереди еще две посадки, кругом грозы, локатор слабоват… Когда мы еще шли на вылет в Красноярске, как раз выруливал молодой командир со стоянок, забитых самолетами, и на наших глазах нерешительно остановился, едва отвернув под 45 со стоянки. Не хватило импульса, еще не чувствует ни мощь самолета, ни его массу. Ну, добавил газу и дунул на соседа. А там рядом толпа пассажиров и трап между стоянками. Сверкнули голые ноги из-под задравшихся платьев; трап аж наклонился, чуть-чуть не перевернулся. Вот тебе и мастер. На моем месте в Волгограде он полдня бы ждал буксир, и правильно бы сделал. Признаться, теперь, после пережитого, я бы, пожалуй, тоже дожидался бы тягача. Риск был явно не оправдан, элемент лихачества усматривался, особенно на фоне этого жалкого выруливания молодого капитана у нас дома… но, главное, мои коллеги в Волгограде, шли же мимо меня по пятачку и качали головами. Они-то все видели; наверное, и сейчас еще качают головами: ну и ну… А меня ж заело; ну, я и показал. На пределе пределов. Ну, справился, и пошли они все. Репин летал командиром на «Ту» десять лет. Я тоже. Инструментом овладел. Рулю я, конечно, лихо. Именно лихо. Очень энергично… но плавно. Плавно страгиваюсь, плавно ввожу в разворот, так же плавно вывожу, но уж на развороте максимально использую инерцию. Углы срезаю рационально, острые сопряжения проруливаю, тщательно соизмеряя инерцию, угловую скорость, осевую, фонари и обочины; торможу и останавливаюсь неслышно, переднюю ногу не насилую ни резкими перекладками, ни клевками. Но тормоза задействованы постоянно, именно ими достигается вся плавность при энергичном рулении. Но весь комплекс чутья машины, вся интуитивная взаимосвязь газа, тормозов, передней ноги, инерции, угловых скоростей, разгонов и торможений, – это все итог десятилетней, постоянной, въедливой и творческой тренировки. И уж если раз дал газу – то ни больше, ни меньше, и рука с газов убрана: нет нужды, все рассчитано. Бывают просчеты, конечно, но связаны они обычно с внезапными помехами. Просчетом я считаю дополнительную дачу газа. Свободное же руление дает ощущение раскованной и эстетически законченной связи с машиной. И вода из стакана не плеснет. Мало били? Да нет, хватало. Но, извините, летать – так уж летать, рулить – так уж рулить, владеть инструментом – так уж владеть. А другие… пусть качают головами. Конечно, и на старуху бывает проруха, но все же на меня и десять лет спустя нет ни одной расшифровки. Я себе цену знаю. Самолюбование? Нет, самоудовлетворение. За двадцать лет я стал профессионалом и мастером своего дела; вот теперь учусь искусству учить других. Вступая в авиацию, я, тогда еще интуитивно, неосознанно, стремился: уж если в авиацию – то только летать; уж если летать – то только командиром; уж если командиром – то только на лайнере. Извечное пилотское «лучше быть головой у мухи, чем ж…й у слона» я спокойно перефразирую: «быть головой у слона». Если не будет перед глазами молодых летчиков таких ярких примеров мастерства, если не будет среди них авторитетных мастеров своего дела, то все посереет, ремесло осреднится, и восторжествует троечная посредственность. Да, я самолюбив. Еще как. И вот тут нужен железный самоконтроль, ибо иной раз жаркой волной бьет в мозги дворянская спесь заслуженного элитарного мастерства при лае из подворотни троечной шавки. Тут я могу потерять голову. И Солодун, помню, был такой же. И это объяснимо. Мы – не серые, заслуженно, горбом не серые; мы – отличники, элита. Когда я только попал на «Тушки», я гордился, что попал в элиту авиации. Но я не понимал еще, что элита – это не полетный вес машины и не дальние рейсы, а то неповторимое, трепетное, но уверенное слияние Личности с Машиной, в высшей, божественной, недоступной большинству степени. Сейчас, глядя на пришедшую нашу смену, я это чувствую особенно остро: им предстоит тяжкий труд познания новой техники, познание себя в новом качестве, своих возможностей и способностей к росту, к полному слиянию с этим благородным железом. Вот Андрюша Гайер это поймет рано, ибо ему – доступно. Этот – будет головой у слона. Толя ушел на пенсию. Гена ушел. Боря ушел. Собирается всерьез Вася. Осторожнейший Валера. Это все летчики одного пошиба, вспоминал Репин недавно. Это люди, у которых закрыт тончайший уровень; они довольствуются средним, рабочим. Может, так в большинстве и надо… но я, разумом это понимая, так летать не могу. Что-то внутри воет и скребет. Ну, как слушать бездарного гармониста. Вчера на рынке в Ростове – да их сейчас и везде развелось – сидит и пилит нечто немузыкальное пожилой мужчина, среди толпы, не стесняясь посредственного исполнения, – на шикарно-строгом, черном аккордеоне прекрасной немецкой фирмы «Ройял Стандард». Ну, режет слух. А чуть дальше – два парня, один на баяне, а другой на таком же, только красном, «Ройял Стандарде», шпарят дуэтом популярные мелодии, чисто, легко, лихо, импровизируя и, видимо, наслаждаясь процессом. Люди бросают деньги, и я бросил, и спасибо сказал. Талант и бесталанность. Я знаю, что у меня к полетам есть талант, чувствую его, а главное, я свой талант могу реально претворять в жизнь, решая сложные задачи, и вчерашнее выруливание было одной из таких решенных задач. Скажите мне, кто в жизни не решал сложную задачу – и без шероховатостей? И сколько на свете задниц у слона? Сырой летчик и летчик, вареный в собственном бессонном соку. Саша мой нынешний, в 45 лет, после вертолета, Ан-2 и «элки», пока сырой. Качественного скачка в мышлении, варения в собственном соку еще не произошло, и, видать, не произойдет. Слишком занят коммерцией и прочими делами, летает явно между прочим, ну, конечно, старается в меру. Видит свою перспективу именно задницей у слона, смирился с этим; да он счастлив этим, он с этой должности берет максимальный дивиденд. Что ж, годы ушли. Если у нас в 50 с лишним ввелись «молодые командиры» Юра Б. и Гена Ш., так, извините, они всласть полетали командирами на Ил-14 и Ил-18, да и вторыми на «тушке» предостаточно. У Саши же багаж невелик: Ан-2 и легкая «элка»… а годы ушли. Есть пилоты от Бога; этим – дается. Леша Бабаев, Андрюша Гайер, Слава Солодун, Валера Герасимов, Репин, Садыков, Горбатенко… да им несть числа. Есть трудяги, как Юра Чикинев, изучивший РЛЭ наизусть, а на своем грузовом «Фантомасе» оббивший боками весь Союз. Есть талантливые хваты вроде Мехова, Медведева и Левандовского. Ну… и я где-то посередке между теми и этими. Дома ночью садился с курсом 109, прибирал газы, жался к торцу, прижимал ее под горку – и все равно сел с толчком: 1,2. Под горку – и не перелететь, это тоже надо уметь. А в Волгограде совпали передняя центровка, на пределе, да горячая полоса, да попутный ветерок, да термическая болтанка. Пришлось подхватить 80-тонную машину на газу, малый газ ставить перед самым касанием и… чуть, едва заметно, чиркнули колесами… должна сесть, на цыпочках… нет, летим-таки. Козлик… плюх… побежали. Так и не понял, был козел или цыпочки. Скорее всего – козел, ибо если на цыпочках, чувствуется еле слышная вибрация раскручиваемых колес. Но главное не в этих нюансах. Главное – задачи решаются, а шероховатости были и будут всегда. 18.06. В Мирном работала недружная смена: все друг друга боятся, с ментами делиться не хотят. Короче, зайцев мы нашли, большею частью детей Кавказа, но перевозки зашумели; пришлось зайцам срочно покупать билеты и проходить досмотр как положено. В полете мы с них, сидящих друг на друге, взяли мзду – за то, что они сидят друг на друге, но летят. Мзда была с благодарностью дана и благосклонно принята, правда, в меньшем чем обычно количестве, раз люди вынуждены были купить билеты. Но что такое лишняя пара тысяч для гражданина сопредельного государства. Просто у нас еще есть остатки совести. Но тысячу шестьсот я себе в карман положил. Это на 11 кило мяса. Морозилку-то новую, вожделенную, еще и не включали, а пора бы. Завтра опять Мирный. Туда стал ходить