из Москвы беспосадочный Ил-62. Конкуренты. Те совестью не мучаются, и никогда ее у них не было, а задний багажник у них вмещает куда больше, чем наш техотсек. Так что, пока они не пронюхали обстановку, надо брать свое. Оксанин одноклассник после школы все не мог определиться. Хотел устроиться к нам бортпроводником, я даже ходил за него хлопотать, но что-то там не срослось. Он частенько захаживал к нам, но никак себе не мог ответить на вопрос: как же жить, как обеспечить будущую семью? Ну, учеба в институте у него не пошла. Заглядывался на Оксану, но… не мог удовлетворить ее интеллектуальные запросы. Спортсмен. А потом как-то быстро женился на дочке моего коллеги, родили ребенка, устроился работать на алюминиевый завод. И сейчас зарабатывает честным трудом 23 тысячи в месяц. Ему 23 года – и 23 тысячи. Мне лет чуть побольше, а зарплата чуть поменьше. И я тоже задаю вопросы. Почему рабочий на заводе получает больше и живет лучше, чем я, пилот? Я ему не завидую. Сходите в цех и гляньте: там такие электромагнитные поля, что лом между ваннами стоит, качается, не знает в какую сторону упасть. Но слетайте и со мной в кабине. Неудобно как-то зарабатывать меньше мальчишки. Ну что ж, приворуем. Идет всеобщий, обвальный спад производства. Никто в этой рухнувшей системе не хочет работать: невыгодно. Выгодно торговать, спекулировать, воровать. Растут как грибы ларьки в нашем вокзале. Я не хочу докапываться, какими путями что где достается. Вижу только: жизнь стала темным лесом, где за каждым кустом сидит хищник и дерет с проходящего, а тот, за своим кустом, – с другого. Мне не изменить этот порядок… но и не пережить его в чистоплюйстве. Не тот век. Надо выбирать свой куст. Откуда я знаю, где и как добыл свои тысячи обдираемый мною заяц. Это его проблемы. Обидно ли мне, что стал люмпеном? Да уже как-то и не очень. Жизнь надо принимать как есть. В этой нашей совковой жизни не стало места классикам, их ни к чему не приложишь: Чехова, Достоевского, Толстого… А наши, современные, Солженицын и пр., тоже уже не нужны. И их время прошло. Утром перед вылетом зашел в контору, там как раз сидит наш профсоюзный бог, вхожий во все высокие двери. Короче, он нам выбил гарантированный заработок 23 тысячи, не подходя к самолету, как он выразился. Правительство идет на любые обещания, а значит, не собирается нести никакой ответственности в этом развале. Что такое будут эти 23 тысячи к зиме? Рассказывал нам эпопею, как он хотел сдать чек и получить по нему обратно наличные деньги, что законом разрешено. Ни у нас, ни в Москве ничего не получилось, не берут. Он пошел к министру финансов, взял его за руку и обошел с ним ряд магазинов, аптек и сберкасс. В сберкассе сказал: вот перед вами стоит министр финансов. А тетя из окошка ему: а что мне ваш министр – чеки могут подделывать, зачем мне брать на себя? Короче, выдали деньги только по письменному указанию министра. Такая вот ситуация. Такое вот правительство. Такая вот у него власть. И такое вот наше быдло: никого не боится. Я за гайдаровские пять тысяч на руки работать не хочу. Противно. И бросить не бросишь, и работать нет желания. Так… кантоваться до лучших времен. Я вынужден брать взятку с пассажира. Только и держит теперь, именно теперь, когда не стало денежной массы, возможность ограбить пассажира. Это наша золотая жила, и пока она не иссякла, надо доить. У нас в бане основной контингент – рабочие алюминиевого завода. Я все допытываюсь у них о роли человека на этом современном производстве. Ну, оно, действительно, современное: аноды-катоды, электролиз, крылатый металл, – это вам не паровоз Черепанова. Опуская все технологические подробности, можно сделать вывод: электролизник – дворник при электролизной ванне. И за это, за две извилины, ему платят. Ну, и за дым, и за стоящие ломы. И выходит, у него зарплата больше, чем у пилота. А ведь у пилота четыре извилины. Нет, несправедливо. 23.06. Норильск с утра был закрыт низкой облачностью, переходящей временами в туман. Обычная норильская погода, правда, характерная больше для конца мая, но нынче лето холодное. Мы потолкались в эскадрилье, где оживленно обсуждалось вступившее в силу с июня тарифное соглашение, потом пошли спать в профилакторий. Но тут Норильск открылся. А в такую погоду ждать нечего: окно должно скоро закрыться. Пошли на вылет. Взлетел Саша Шевченко, он стоял первым рейсом, а мы за ним, примерно через полчаса. У него был почти полный салон пассажиров, а у нас четыре тонны почты и тридцать человек; у нас «эмка», залили для центровки 4 тонны керосину в балластный бак. Через час полета земля сообщила, что в Норильске выкатился Ан-12 и что Шевченко сел в Игарке; обещали, что полоса в Норильске будет закрыта еще в течение часа. Топлива у нас было много, и мы продолжили полет, рассчитывая в случае задержки покружиться в зоне ожидания минут 20-30: это все же экономичнее, чем садиться и потом взлетать в Игарке. На траверзе Игарки Норильск сообщил, что будет закрыт надолго; мы стали снижаться за 50 км до Игарки, поизвращались на схеме, за один круг сумели потерять высоту и зайти на посадку по РТС обратного старта. Зарулили, встали рядом с самолетом Шевченко; тут же сел и зарулил еще москвич, следующий в Певек. В АДП только что прилетевший из Норильска командир Як-40 рассказал, что Ан-12 сел до полосы, вроде бы дымил, потом диспетчер сообщил, что есть жертвы. Через два часа сидения в самолете, мы увидели, что привели на посадку пассажиров москвичу, потом бегом пробежал мимо нас экипаж Ан-26, мы окликнули их, нам на бегу ответили, что Норильск принимает. Пассажиры были у нас на борту, заправки хватало, и мы взлетели первыми, а Саша задержался посадкой пассажиров. Москвич ушел на Певек, оставив несколько норильских пассажиров нам; Саша их забрал. Норильск давал нижний край 100, видимость 2100, заход на 14, с прямой. Пока снижались, видимость ухудшилась, облачность понизилась так, что к выпуску закрылков уже было 80/1000. Я подготовил экипаж. Раз самолет лежит у торца, значит, вполне возможны помехи в работе курсо-глиссадной системы. Контроль по приводам, контроль высоты по удалению, контроль скоростей, взаимоконтроль в экипаже, спокойствие; пилотирую я, в директорном режиме, поточнее. Зашли. Я строго держал стрелки в центре. Почему-то диспетчер дал за 8 км при высоте 400 м информацию «подходите к глиссаде». Ведь вход на 500 и за 10 км. Первый нам сигнал: что-то не так, повнимательнее. Напомнил еще раз порядок ухода на второй круг, мало ли что. Еще строже пилотировал; штурман пару раз улавливал легкие отклонения от глиссады, я исправлял, успокаивал. Легкое обледенение смыл дождь, ПОС включена полностью, Алексеич четко ставил режимы, а я старался с ними не дергаться. – 200 метров, дальней нет! Я поставил режим 86 и перевел в горизонт. Нет, зазвенел маркер, я краем глаза поймал отсечку стрелки АРК, убрал режим до прежнего и догнал глиссаду. Пока все в норме, стрелки стоят как вкопанные. 100 метров. Мрак. Метров на 70 в разрывах уверенно замелькала земля. Садимся. Выскочили на 40 метров… аккурат перед торцом, я зебру уже не увидел, ушла под меня, а понял только, что очень высоко, хотя строго держал глиссаду по директору. Машина пустая, центровка задняя, пришлось досаживать силой, с тоской наблюдая, как знаки одни за другими исчезают под брюхом. Полоса оставалась сзади, а мы все летели. На метре, не дожидаясь касания, скомандовал «реверс!», тут же ткнул ее в бетон, не особенно жестко, где-то 1,25, дождался скорости 220, опустил ногу и полностью, но плавно обжал тормоза. Полоса в Норильске 3700, но так перелетать я себе никогда не позволял. Ну, так нас вывело. Конечно, мы затормозились еще на середине полосы, потихоньку доехали и срулили по 2-й РД. Катастрофа катастрофой, а магазин-то закрывается, и я первым делом побежал туда. Добыл дефицитных электролампочек, кефиру и творожку, подешевле, чем у нас, и получше качеством. А штурман пошел к своему знакомому руководителю полетов, который только что принял смену, и они съездили к месту падения. Ну что. До ВПР они шли нормально, диспетчер старта увидел машину визуально, у самой земли, потом снова пропали в облаках, и всё. Он сначала подумал, что они сели. Но они упали, чуть за торцом и в километре справа от полосы, т.е. их выбросило под 45 градусов от курса; упали с креном, самолет разлетелся, все всмятку. Ну, еще жив был второй пилот: глаз выскочил, голова размозжена, но шевелился, пытался вытереть лицо… Скорее всего, не жилец. Одежда вся от удара лопнула на клочки. Ну, останки экипажа, сопровождающих и зайцев собрали в кучу, погрузили на грузовик… Врачи разберутся, сколько их всего было, но, где-то, примерно, человек 12. Ребята ходили посмотреть; я не пошел. Здоровье надо беречь С меня хватит и после катастрофы Фалькова. Я особенно и не переживал, зажал намертво этот крантик. Мало я их перевидел… Такое случается на турбовинтовом самолете обычно при отказе крайнего двигателя. На глиссаде отказал и зафлюгировался четвертый. Асимметричная тяга, потащило вправо, ветер слева, заход по ПСП, экипаж видит, что не вписывается, в курс. Высота принятия решения… Это секунды. Еще, может, и не дошло, что двигатель отказал. А газы на «Фантомасе» в руках у пилотов. «Уходим, взлетный!» – сунул; асимметрия тяги превышает предел управляемости по боковому каналу, крен больше, больше… и ведь не уберешь газ: вот она, земля. Ну и