Причината за пълното потулване след войната на Зенгеровите открития е нещо много повече от колосалната мощ на правопоточните двигатели, напълно достатъчна евтино да изведе голям пилотиран космически кораб в орбита. Защото по тегло на качен в орбита товар Черната птица май отстъпва само на ракетата носител Аполо/Сатурн-V, която изхвърля в орбита товар колкото един парен локомотив от 150 тона. Истинската причината за това „забравяне“ е голямата опасност за световния банкерски картел, идваща от тяхната крайна простота и нисък технологичен праг. Тази възможност за лесно копиране подклажда призрака на загубването на големия и тлъст световен монопол на производство на сложните аеро-космични турбореактивни и ракетни двигатели, и на скъпите горива за тях — и навлизането на страните от Втория и даже Третия свят в този монополен пазар, използвайки простата и евтина правопоточна технология и още по-смешните горива за нея. А те са били разработени преди повече от половин век от немците, с вече отдавна изтекли патентни и авторски права върху тях.
В действителност едно просто и малко модифицирано парче от стоманена тръба за нефтопровод ще свърши работата — и колкото по-голям диаметър е то — толкова по-добре. Така че от една голяма тръба с диаметър от 3 до 5 м могат да се изцедят между стотици хиляди и милиони конски сили мощност — напълно достатъчно да се изведе и най-големия кораб в орбита по една удължена наклонена траектория, за да се попречи на двигателя да изгасне преждевременно от липсата на кислород след излизането от атмосферата, преди набирането на необходимата за това първа космична скорост. Въпреки голямото количество гориво, нужно за тази цел, не трябва да забравяме, че правопоточният двигател винаги гори в пари почти наполовината от една ракета, тъй като той си набавя окислителя директно и безплатно от атмосферата. А първоначалните стартови ракетни ускорители-шейни, поставени върху наклонен релсов път, са задвижвани от евтини твърдотелни ракетни двигатели. Те могат да се употребяват многократно, което значително намалява цената им спрямо еднократно използваните ракети-носители със сложните течни ракетни двигатели и скъпо струващите турбопомпи за тях.
Но както казахме в първа глава — една беля никога не идва сама за тайния глобален банкерски елит. Не само, че д-р Зенгер конструира тези невероятно прости двигатели, но той и немските химици имат наглостта да открият и още по-прости и евтини горива за тях, от които петролните монополи не печелят нищо. За да се изпробват тези алтернативни горива, е конструиран един огромен правопоточен двигател с диаметър от 1,5 м, работещ с най-обикновени каменни въглища. Експериментира се с обикновени въглищни гранули или фин антрацитен прах с големина на зърната от порядъка на микрони (Бориславов, 96). От „резервоара“-бункер те са подавани по тръба вероятно от един шнеков винт и са изсипвани отпред, непосредствено преди въздухозаборния отвор на двигателя, за да бъдат засмукани в него от въздушната струя. С тази гениална хитрина се елиминира даже необходимостта двигателят да има и сложна горивна турбопомпа както при ракетите, която да нагнетява горивото срещу високото налягане в горивната камера. Двигателят с мощност от 20 000 к.с. (14700 kW) е инсталиран в специално конструирания за целта едноместен околозвуков изтребител-прехващач Sk-14 Шкода-Куба, „Shkoda-Kouba“, за който се говори, че е достигнал височина на полета от 18 000 м, и скорост от 1 000 км/ч — приближаваща се до скоростта на звука. С едно пикиране на пълна газ този самолет би станал и първия свръхзвуков самолет в света, летящ с каменни въглища. Следващият свръхзвуков вариант с делтовидни криле е проектиран за скорост около Мах-3 — 3 200 км/ч. С каменни въглища!
ИЛСТР: от Бориславов, стр. 134, Skoda-Kouba Sk-14 в 3 проекции.
Проект за евтин изтребител Шкода-Куба Sk-14 с правопоточен двигател Зенгер, работещ с каменни въглища (стрити до микрогранулен размер).
ИЛСТР: от Бориславов, стр. 132, Skoda-Kouba Sk-14 в полет, на 2 съседни страници.
След цялото това огромно разнообразие на авангардни свръхзвукови конструкции за планери и изтребители, проф. Александер Липиш решава да проектира следващата своя „бомба“ — по-точно своя уникален хиперзвуков бомбардировач. Нека да проследим как той стига до това свое съвършено творение.
След като завършва основното проектиране на своя делтовиден околозвуков ракетен изтребител Месершмит Ме-163 Комет някъде към 1942 г., проф. Липиш продължава трескаво да експериментира със свръхзвуковия си планер DM-1, за който споменахме по-рано; и с още много други авангардни делтовидни геометрии. Натрупаната безценна информация му помага да проектира през април 1944 г. поредния си свръхзвуков самолет — хиперзвуковия бомбардировач Липиш-Делта VI, обединяващ делтовидното крило с правопоточния двигател. От цялата огромна галерия от невероятни самолети с устремени клиновидни 10:53 (корпуси, с които той експериментира, проф. Липиш избира най-доброто за това свое велико творение.