Вместо да мислят как по ефективно да произвеждат само два-три модела изтребители, като руснаците например, немските конструктори като че ли не могат да седят мирно на едно място, без да сменят моделите, и особено модификациите, едва ли не на всяка следваща произведена серия самолети. Тежко и горко на механиците, мъчещи се да поддържат на бойното поле тази какафония от несъвпадащи си модификации. Още по-променлива е картината в секретните конструкторски бюра за летящи чинии, където надали и две чинии си приличат една с друга: ако не са ограничени от изискванията за абсолютната симетрия на бързо ротиращите корпуси, немците сигурно не биха изтраяли да изчертаят до края в един и същи стил и една чиния, а биха започнали да изпробват нови решения от втората половина на кръглия корпус нататък.
Като че ли недоволни от постигнатите шеметни резултати с Флугшайбата, немците веднага се заемат да конструират в последните години на войната нейния следващ вариант, който обаче изисква първо създаването на най-невероятния реактивен двигател, който някога е бил построяван на Земята. Това е специално построения за целта турбореактивен двигател с уникална тороидна (пръстеновидна) форма и огромни размери от 8–10 м външен диаметър на пръстена, създаден да бъде преди всичко един идеален антигравитационен двигател за летящи чинии. Нека да видим как немските конструктори успяват да сътворят това следващо чудо на техниката.
Тороидалният двигател е получен, като е проведено едно (топологично-непрекъснато) метаморфозиране на обикновен реактивен двигател по формулата: „от салама — през тортата — до геврека“. Първо вертикално-поставения (с дюзата надолу) „саламовиден“ аксиален турбореактивен двигател е метаморфозиран и сплескан в един плосък диск или торта, като роторът му продължава да се върти около вертикалната ос. След това в центъра на тортата, тоест в центъра на вала на ротора е пробита отгоре до долу една вертикална дупка, и после е разширена до 8–10 м диаметър, за да се получи един тороид или „геврек“, без обаче да се наруши свързаността на частите и възлите на първоначалния „саламовиден“ двигател. Метаморфозата обаче не значи, че правият роторен вал на изходния двигател е огънат и свит на геврек. Оста на въртене на тороидния компресорно-турбинен пакет остава вертикална, и преминава през центъра на неговата дупка. Най-накрая дюзата за изгорелите газове на изходния двигател също е метаморфозирана и от една голяма дюза е разклонена на десетки по-малки дюзи. Те всичките са изнесени от долната централна част на саламовидния двигател до периферията на новия геврек. Но вместо да духат навън в радиална посока, всички те са завити и насочени да духат в една и съща тангенциална посока, развъртайки корпуса на чинията по този начин в обратната посока.
S15: Разрез на Донътблица.
И така се стигна до идеята за построяването на този най-интересен в конструктивно отношение летящ диск, на този реактивен летящ жироскоп, по-точно реактивен жироскопиращ „летящ геврек“, който поради специфичната форма на тороидния си двигател аз нарекох просто летящия Блиц-геврек, или Донътблиц, Donut Blitz, на английски, Крингелблиц, Kringelbliz, на немски. Сега ще видим защо това име подхожда толкова на конструкцията на Донътблица.
Хоризонтално-разположеният геврековиден турбореактивен двигател се върти, заедно с целия тороиден корпус, около главната вертикалната ос на симетрия на целия диск, около кръглата кабина. Единственото нещо в този диск, което не ротира поради съвсем ясни причини, е пилотската кабина. Тя е монтирана на лагери в центъра на летящия диск, в дупката на геврека, обкръжена от всякъде от пръстеновидния двигател. Кабината има традиционната вече за немците жироскопна стабилизация, за да сочи само напред по време на полет, докато целия корпус се върти около нея.
Отново тук при Донътблица, както и при Кугелблица, описан преди малко в настоящия параграф, виждаме приложение на епохалното немско откритие — двигателите на тоталната реакция (Веско, 68). При тези двигатели се върти не само роторът, но и „статорът“, като той контражироскопира в обратната посока на ротора. Това повишава забележимо механичното КПД на двигателя, а още повече и неговото антигравитационно КПД. „Статорът“ е наречен така само условно, защото за един външен земен наблюдател роторът се върти в едната посока, а „статорът“ около него се върти в противоположната посока, и съвсем не е „статичен“, като всеки уважаващ себе си статор. Просто това е един нов тип турбинен двигател с вътрешно горене, без абсолютен статор, а с два контражироскопиращи ротора, поставени един в друг.