Однажды во время полета из Мюнхена в Вену, когда мы уже преодолели половину расстояния, радист сообщил мне, что сдулась правая шина. Перепад в высоте между двумя громадными надувными шинами, каждая из которых имела диаметр 1,2 метра, без сомнения, создавал определенную угрозу при посадке. Поэтому я приказал бортинженеру спустить также и левую шину. Он предложил использовать для этого пропеллерный «кнут», представлявший собой здоровенную палку с резиновым шлангом на конце, который мы использовали для того, чтобы в случае необходимости на земле вращать лопасти пропеллера. К концу этого приспособления бортинженер привязал напильник, направленный острым концом вниз. Через открытое окно он пытался с его помощью проткнуть шину. Однако усилия не увенчались успехом, колесо каждый раз проворачивалось. В конце концов напильник пробил шину. Бортинженер снова и снова повторял свои попытки, пытаясь пробить и баллон. Эти самоотверженные усилия можно считать подвигом, так как дело происходило при скорости 180 километров в час и при ураганном ветре. Внезапно палка сломалась, при этом острие напильника застряло в шине и его невозможно было оттуда вытащить, а воздух все еще оставался в баллоне! В какое-то мгновение у меня мелькнула мысль прострелить баллон из своего пистолета, но я оставил этот план из опасения, что пуля может срикошетить и ранить кого-нибудь из пассажиров. Я сообщил по радио о создавшейся ситуации в Вену и попросил, чтобы они прислали машину «Скорой помощи» к взлетной полосе. Облетая Вену, я мог видеть целую колонну машин, выстроившихся в ряд: автобус, «Скорая помощь», две пожарные машины. Я пошел на посадку, постепенно сбрасывая скорость и пытаясь удержать равновесие, насколько это позволяло поврежденное колесо. Когда самолет начало заносить вправо, я включил тормоза и выполнил резкий разворот на 180 градусов. Самолет остановился, обошлось без существенных повреждений и без пострадавших. Пассажиры, которым мы приказали пристегнуться ремнями, были сначала напуганы, но затем, после успешного приземления, остались вполне довольны.
Однажды во время полета в Берлин из Нюрнберга поступил крайне неблагоприятный прогноз погоды, поэтому я был вынужден снизиться почти до поверхности земли и на низкой высоте пройти над долиной реки Майн, а затем и преодолеть участок от Майнингена до Айзенаха. На подлете к Айзенаху я ощутил несколько сильных ударов по корпусу самолета. Одновременно я заметил стайку испуганных ласточек, бросившихся в разные стороны. В очередной раз самолет подтвердил то, что он является злейшим врагом птиц: несколько ласточек убило ударами пропеллера, а они причинили некоторый вред поверхности крыльев. Ужасный запах, будто от горящей резины, распространился внутри самолета – в Лейпциге мы выяснили причину этого: одна из ласточек попала в выхлопную трубу и медленно обжаривалась там до угольков.
Нам довольно часто во время полетов приходилось сталкиваться с ласточками. Как только они видели своих более крупных «собратьев», старались, спасаясь, прижаться к земле. Этим они очень сильно отличались от ястребов и орлов, которые и не думали спасаться бегством, даже когда я приближался к ним на достаточно близкое расстояние.
К 26 июля 1926 года я, в общей сложности, налетал 300 тысяч километров. Компания вела точный учет километров налета каждого пилота в специальных книгах. В этот день мое сиденье в кабине украсили гирляндами цветов. Даже пассажиры приняли участие в моем чествовании, принеся с собой цветы. В Цюрихе от имени швейцарской авиакомпании «Эд Астра» мне подарили розы, а по прибытии в Мюнхен вручили бокал баварского национального напитка – свежего пива местного производства. Даже в Вене, которая стала для меня вторым домом, не оставили это событие без внимания, там мне подарили лавровый венок и угостили прекрасным обедом. Все газеты в Германии и Австрии напечатали сообщения о моем достижении. Авиакомпании в Германии, Австрии и Швейцарии использовали это событие как хороший повод для рекламы, чтобы сделать полеты более привлекательными для среднего гражданина. Их утверждения сводились к следующему: «Посмотрите на наших пилотов! 300 тысяч километров без всяких происшествий. Вы все еще сомневаетесь? Вы все еще боитесь? Летайте самолетами, и вы сэкономите свое время и деньги!» Людей от полетов главным образом удерживал страх, несмотря на соблазн взглянуть на землю с высоты птичьего полета хотя бы раз в жизни.
К сентябрю 1927 года я уже налетал 400 тысяч километров. Этот юбилей отметили так же, как и предыдущий. По заказу «Люфтханзы» изготовили почетный приз в виде золотой булавки, которым награждались экипажи, налетавшие 400 тысяч километров.
Мы перевозили не только пассажиров и авиапочту, но также и различные грузы. Один раз пришлось перевозить две тысячи штук белых баварских сосисок. В Берлине проводилось нечто вроде баварского фестиваля, и эти сосиски отправили из Мюнхена для его гостей. Погода крайне неблагоприятствовала полетам, когда мой товарищ поднялся в воздух рано утром. Когда он подлетал к Фихтельским горам, их полностью окутал туман, и он потерял всякую ориентировку. Все его попытки определить свое местоположение оказались тщетными, и в конце концов летчик пошел на вынужденную посадку. Она прошла успешно, но что делать с немыслимым количеством сосисок? Он отправил призывы о помощи в Берлин и Мюнхен: «Мы не можем лететь дальше с белыми сосисками. Что нам делать? В связи с ухудшившимися погодными условиями взлет невозможен». Из Мюнхена пришло предписание продать сосиски по дешевке местным жителям. Они не могли храниться более двадцати четырех часов, так что иначе бы испортились. Но даже по бросовым ценам он не смог их все распродать и вынужден был выбросить остатки. Вот как крестьяне Фихтельских гор познакомились с настоящими мюнхенскими белыми сосисками.
Революция в Вене
В июле 1927 года внутренние политические разногласия в Австрии достигли своей кульминации. Это привело ко всеобщей забастовке и революции! Дворец правосудия пылал в огне. Вена была в хаосе. Пролилась кровь. В эти смутные времена почтовая служба и железнодорожники прекратили свою работу. Наши самолеты оставались единственным связующим звеном между Мюнхеном и Веной. Мы поднимались в воздух по нескольку раз в день, чтобы доставить почту и грузы в Вену, а затем обратно. Однажды директор аэропорта в Вене спросил меня: «Герр Баур, вы можете совершить посадку в Зальцбурге? У нас есть четыре пассажира, которые хотят отправиться туда». Я обещал сделать все, что от меня зависит. Летное поле в Зальцбурге в то время представляло собой бывший учебный полигон, совершенно непригодный для таких больших самолетов, на которых летал я, – G-24 и СН-134. Только легкие самолеты, такие как F-13, могли садиться там. Я никогда ранее не совершал там посадок и видел этот аэродром только с воздуха. При подлете к Зальцбургу я сделал один круг над аэродромом, чтобы лучше к нему приглядеться. Его вид внушал определенное доверие. Из строений только пара убогих бараков, в которых, как я потом узнал, располагалась администрация аэропорта. Как раз рядом с летным полем проходила дорога из Райхенхалля до Зальцбурга. Учебные полигоны с их бугристой поверхностью хороши для занятий с солдатами, прятавшимися в укрытиях, но только не для нас, как я уже выше отмечал. Я проскочил гребень холма и коснулся земли как раз позади него, так чтобы самолет смог остановиться и его бы не подбросило снова в воздух. Этот прием удался. Я подрулил как раз к строениям аэропорта, где сидел бывший капитан австрийской армии Ворал. Он помог пассажирам покинуть борт самолета и принес летный журнал.
Попутчик на хвосте самолета
Тем временем на улице начали собираться мужчины и женщины, которые впервые в своей жизни видели такой громадный самолет и хотели как можно ближе его рассмотреть. На наших самолетах все еще не было тормозов, поэтому для торможения использовался такой маневр, как разворот в одну сторону. Здесь для разворота с использованием одного двигателя не хватало места, поскольку самолету для этого необходимо сделать громадную дугу. Если необходимо было совершить разворот на ограниченной площади, несколько человек просто приподнимали хвост и разворачивали всю машину.
Я попросил директора аэропорта прислать мне несколько человек на помощь. Пришли шестеро. Я отрулил машину в самый конец взлетной полосы и скомандовал, чтобы они разворачивали самолет. Когда они его развернули в нужном направлении, я подал сигнал директору аэропорта, что готов к вылету, и получил от него ответный сигнал, разрешавший взлет. Я включил зажигание у всех трех двигателей, но не смог оторваться от земли!