Кроме того, отмечалась необходимость совершенствования конструкции башен. В американских башнях была принята прямая подача зарядов из погребов в башни, в противоположность британскому флоту, где подача зарядов производилась в две стадии, с “разрывом”, чтобы не образовывать прямую цепочку зарядов – своего рода “фитиль”, ведущий от башни к погребам. В 1903-1904 г. во флоте США было два случая взрывов башен главного калибра, причем один из них – в 1904 г. на броненосце “Миссури” – чуть не вызвал его гибель.
Кроме того, принятая система механизмов подачи являлась причиной довольно низкой скорострельности, что провоцировало на размещение части боекомплекта непосредственно в башне – весьма спорное и опасное решение. Вопрос приобрел такой резонанс, что дошел до стадии слушаний в Сенате, где Главному конструктору флота пришлось давать необходимые разъяснения.
Что касается непосредственно проекта линкоров “Флорида” и “Юта”, то конференция приняла следующие решения. Отказавшись от 152-мм противоминной артиллерии в пользу 127-мм отказались и от 203-мм бронирования каземата, использовав его вес для противоосколочной защиты дымоходов со стороны и бортов и оконечностей, толщиной минимум 38 мм. Следовало также предпринять меры по более высокому и “сухому” расположению противоминной артиллерии.
Касательно принятого расположения башен многие считали, что связанные с ним неудобства, возможно, неизбежны, но все же еще можно попробовать перекомпоновать проект “Юта”, приподняв на высоком барбете 4-ю башню и опустив на уровень верхней палубы 3-ю. Следовало также усилить защиту рулевых механизмов. По предварительным оценкам, все эти работы могли бы задержать готовность кораблей на 60 дней.
Однако в реальности быстро выяснилось, что к моменту обобщения этих предложений и выработки формальных рекомендаций постройка “Флориды” и “Юты” дошла уже до такой стадии, что вносить серьезные изменения было бы очень дорого, и сделанные выводы должны полностью воплотиться в металл уже на кораблях следующей серии.
Линейный корабль “Юта”на полном ходу
Нежелание американского флота отстать от европейских держав привело к быстрому решению о постройке еще двух линейных кораблей по типу "Делавер", проект которого многие специалисты посчитали вполне удавшимся. Эти два турбинных линкора строились как слегка усовершенствованный вариант “Норт Дакота" и составляли с ними полноценную однородную дивизию.
Единственным серьезным изменением в проекте новых линкоров стела перепланировка силовой установки. Машинные отделения были удлинены, чтобы установить более длинные турбины Парсонса. Чтобы высвободить необходимое пространство, пришлось отказаться от кормового котельного отделения, а оставшиеся были сделаны шире на 4 фута. В результате этих перепланировок максимальная ширина корпуса возросла на 3 фута (0,915 м). Тем не менее, котельные отделения получились несколько теснее, чем на предыдущем типе. Внешне перепланировка силовой установки выразилась в заметном уменьшении расстояния между трубами, что позволило вернуться к обычному расположению мачт, – впереди и позади труб. Стоимость каждого из линкоров была такой же, как и у предыдущих кораблей – 6 млн. Долларов, без учета стоимости брони и вооружения.
Нормальное водоизмещение новых линкоров возросло до 21825 т., полное достигло 23033 т. Длина равнялась 159 м, ширина 26,915 м, осадка увеличилась до 8,6 м. Общий вес корпуса составлял 8997,3 т. Уширение корпуса увеличило метацентрическую высоту до 1,223 м при нормальном водоизмещении; при полном водоизмещении она равнялась 1,028 м.
Оба линкора имели четырехвальную турбинную установку, проектная мощность которой составляла 28000 л. с. для обеспечения контрактной скорости 20,75 узла. Реально на испытаниях “Юты" было достигнуто 27445 л.с., что не помешало кораблю развить 21,04 узла. Вес машинной установки равнялся 2110,9 т. Экономичность силовой установки оказалась несколько лучше, чем на “Норт Дакоте" с ее турбинами Кэртиса. После ухода с верфи, при чистом днище дальность хода достигала 7220 миль 12-узловым экономическим ходом (по проекту 6860 миль). При 20-узловой скорости корабль мог пройти 3450 миль. Однако при повседневной службе из-за обрастания, в главным образом из-за не – идеального состояния угольных котлов дальность сильно сокращалась, – до 5776 миль 10-узловым ходом и 2760 миль 20-узлоаым. Решение этой проблемы пришло только в 20-е годы, когда корабли получили новые котлы на нефтяном отоплении и обширные були, позволившие резко увеличить запас топлива.
Как и предшественники, корабли обладали хорошей мореходностью; “ложкой дегтя" оказалось лишь сильное заливание орудий противоминной батареи, особенно в носовой части, но от этого порока в то время страдало большинство линейных кораблей всех флотов. Четырехвальная силовая установка значительно улучшила маневренность; минимальный диаметр циркуляции при скорости хода 18 узлов составлял 390,3 метра, на полном ходу (21 узел) – 585 м.
Не обоих линкорах пар для машин вырабатывали 12 котлов Bebcock amp; Wilcox. По длине корабля котельные отделения занимали 3 отсека. Основным топливом для котлов был уголь. Полный запас угля составлял 2509,2 т., нефти – 541,8 т. Электроэнергетическая установка корабля, как и на линкорах предыдущего типа, состояла из 4 турбогенераторов мощностью по 300 кВт.
Общий вес бронирования составлял 5067,7 т. К этой величине следует добавить вес броневой палубы, равный 1046,96 т. Общая схема соответствовала предыдущим двум линкорам, но противоосколочное бронирование выполнялось из новой стали STS (сталь повышенного сопротивления), вместо ранее применявшейся никелевой стали. Главный пояс высотой 2,44 м уменьшался от 280 мм у верхней кромки до 229 мм, у нижней. Поверх главного пояса устанавливался верхний пояс (“нижний каземат") толщиной от 254 мм внизу до 203 мм на верхней кромке. В оконечностях нижний и верхний броневые пояса замыкались, соответственно 254-мм и 229-мм траверзами. Отличием от типа “Делввер" стала утолщенная до 165-мм броня верхнего каземата, замыкавшаяся траверзами такой же толщины, под углом сходившимися к барбетам 2-й и 3-й башен.
По верхним кромкам главного пояса настилалась 2-слойная броневая палуба из стали STS. Над котлами и турбинами она имела толщину 38 мм (25+13 мм), при этом в районе котельных отделений на участках вблизи борта над угольными ямами толщина палубы уменьшалась до 7,62 мм мягкой стали. Над погребами главного калибра толщине броневой палубы достигала 51 мм (38+13 мм). На коротком участке в нос от погребов передних башен толщина палубы равнялась 63 мм (44+19 мм), и затем далее в нос 38 мм (25+13 мм). Ниже, на уровне верхней платформы, в нос от погребов проходила водонепроницаемая броневая палуба толщиной 38-мм (25+13 мм). В корме бронирование было идентично типу “Делавер", рулевые механизмы сверху прикрывались карапасной (“черепахообразной") 76-мм (63+13 мм) броневой палубой со скосами.
Как и на предыдущем проекте, толщина брони барбетов бешен достигала 254 мм, в их нижней части броня утончалась до 102 мм там, где барбеты прикрывали друг друга. Толщина вертикальной брони бешен была такой же, как на “Делавер": 305 мм – лобовая плита, 203 мм – боковые плиты, но крышу вновь усилили до 102 мм, выполнив ее из двух слоев стали STS (26+76 мм). Толщина стен боевой рубки достигала 292 мм, толщину крыши увеличили до 102-мм стали STS. В результате этого, а также по причине увеличенного размера боевой рубки, ее вес (216,94 т) возрос более чем вдвое по сравнению с предыдущими кораблями. В 1919 гг. по опыту первой мировой войны горизонтальное бронирование крыш башен и боевой рубки дополнительно усилили вдвое.
Устройство конструктивной противоторпедной защиты также повторяло предыдущий проект. Защита включала слой угля, отделенный от наружного борта воздушным промежутком (расширительной камерой), и систему контрзатопления. Общая глубина противоторпедной защиты в районе миделя достигала весьма значительной величины – 6,4 м.