На “Nevada” были установлены 2 паровые турбины общей мощностью 26291 л.с., обеспечившие достижение аналогичной максимальной скорости хода. Вес механизмов составлял 1822,4 т.
На обоих линкорах пар для турбин вырабатывали 12 котлов “Yarrow”, по длине корабля котельные отделения занимали 3 отсека. Впервые на американских линейных кораблях был совершен решительный переход к использованию жидкого топлива (нефти): по проекту нормальный ее запас составлял 1333 т, максимальный 2000 т. Реально нормальный запас топлива составлял 1362,7 т., полный 2042 т.
По проекту дальность хода корабля 10-узловым экономическим ходом должна была составить 8000 миль. Реально во время службы кораблей были получены следующие значения; 5195 миль 12-узловым ходом и 1980 миль 20-узловым. При чистом днище соответствующие значения возрастали до 6494 мили 12-узловым ходом и 2475 миль 20-узловым. Характеристики автономности кораблей удалось существенно улучшить после модернизации, когда корабли получили новые котлы и увеличенный запас топлива.
Линейный корабль “Nevada", 1911 г. (Продольный разрез с указанием бронирования)
По сравнению с линкорами предыдущей серии, поворотливость кораблей несколько улучшилась; минимальный диаметр циркуляции на скорости хода 15 узлов составлял 754 м, на 19-узловом ходу 630 м (данные для “Nevada”); минимальный диаметр циркуляции для “Oklahoma” на 20-узловом ходу равнялся 571 м.
Электроэнергетическая установка, как и на линкорах предыдущей серии, была “стандартной” и состояла из 4 турбогенераторов “General Electric” мощностью по 300 кВт. Эти агрегаты размещались по 2 в отдельных отсеках – впереди и позади котельных отделений.
Линкоры типа “Nevada” являлись устойчивой артиллерийской платформой и обладали хорошей мореходностью. Единственное, за что проект подвергался критике, была неизменная “заливаемость” орудий противоминной батареи, особенно в кормовой части (под верхней палубой), где они были особенно близко к поверхности воды.
Общий вес бронирования составлял 7981 т.; в эту величину традиционно не включен вес броневой палубы (2000,1 т) и противоосколочной палубы (1155,9 т), т.к. в американской практике этот вес включают в вес корпуса. Общая схема защиты резко отличалась от предыдущих кораблей и была спроектирована в первую очередь исходя из потребностей боя на дальних дистанциях.
Главный броневой пояс имел длину 122 м и простирался от барбета носовой башни ГК до барбета кормовой башни, замыкаясь в оконечностях броневыми траверзами. Пояс крепился поверх наружной обшивки борта на тиковой подкладке. При этом он состоял из одного ряда прямоугольных броневых плит, соединенных “длинными” сторонами, т.е. поставленных “вертикально”. Такое решение впервые позволило избежать устройства “составного” пояса из нескольких горизонтальных уровней плит (верхний и нижний пояс), т.к. линия горизонтальной “стыковки” этих уровней и особенно в районе ватерлинии традиционно считалась слабым местом, угрожающим возникновением течи из- за возможного смещения плит при попадании в это место тяжелого снаряда.
В результате главный пояс имел необычно большую высоту – 5,303 м., из них 2,713 м находилось выше конструктивной ватерлинии. Некоторое увеличение общих размеров (запаса водоизмещения) корабля, в сочетании с экономией веса (сокращение числа башен ГК, новая система защиты) позволили проектантам создать весовой “резерв”, благодаря чему, по сравнению с предыдущими линкорами, толщина пояса была значительно увеличена.
Пояс имел максимальную толщину 343 мм, но вблизи нижней кромки на расстоянии 1,982 м от нее толщина его начинала уменьшаться и на нижней кромке равнялась 203 мм. “Излом” поверхности плиты (в месте начала ее утоньшения книзу) располагался со внутренней стороны пояса, так что с наружной стороны (борта корабля) плиты были гладкими. Как обычно, пояс располагался на “шельфовых” полках, опираясь нижними гранями плит на соответствующей ширины горизонтальные уступы вдоль бортов корабля, так что при взгляде снаружи (в доке) в подводной части переход от броневого пояса к обычной стальной обшивке был гладким, без характерной “ступеньки”. В надводной части, на уровне верхней грани пояса, соответствующая “ступенька” была хорошо заметна.
Траверзы имели такую же толщину, что и главный пояс, и набирались из аналогичных плит “с изломом”. Кроме того, в кормовой оконечности, позади главного, имелся 203-мм пояс длиной 18,3 м и высотой 2,59 м для защиты рулевых приводов, который проходил прямо под ватерлинией и с кормы замыкался 229-мм траверзом.
Броневая палуба линкоров скреплялась с верхней кромкой вертикального пояса, образуя таким образом цитадель – своего рода гигантский броневой ящик, прикрывающий сосредоточенные в средней части корабля наиболее важные механизмы и артиллерийские погреба, а также обеспечивающий кораблю необходимый запас плавучести и остойчивости, даже в случае повреждения или разрушения небронированных частей, включая оконечности. Отсюда возникло одно из употребительных названий цитадели на линкорах с защитой этого типа – “плот” (raft body). На основной настил палубы из 12,7-мм листов мягкой стали укладывалось 2 слоя защитных плит из стали STS толщиной по 38,1 мм и общая толщина броневой палубы составляла, таким образом, 88,9 мм.
В кормовой части, позади цитадели, горизонтальная защита имела наибольшую толщину 158,8 мм – здесь в корму от кормового траверза практически на уровне ватерлинии проходила броневая палуба толщиной 114,3 мм STS поверх 44,5 мм мягкой стали для защиты рулевых приводов.
Под главной броневой палубой располагалась противоосколочная водонепроницаемая палуба со скосами, которые скреплялись с нижней кромкой вертикального пояса. Настил палубы из 12,7 мм листов мягкой стали защищался одним слоем плит никелевой стали толщиной в один дюйм (25,4 мм), итоговая толщина составляла, таким образом, 38,1 мм.
Скосы этой палубы также имели легкое бронирование 50,8 мм (38,1 мм STS поверх 12,7 мм настила), что давало как некоторое усиление вертикальной защиты (в основном от осколков снарядов в случае их разрыва после пробития главного броневого пояса), так и помогало ограничить распространение воды вверх при затоплениях бортовых отсеков в случае торпедного попадания, а кроме того, усиливало общую прочность и жесткость конструкции цитадели. В кормовой части над рулевыми механизмами толщина этой палубы возрастала до 63,5 мм за счет дополнительного 12,7 мм слоя плит STS.
Барбеты башен главного калибра выше броневой палубы имели толщину 330 мм и 114 мм внутри цитадели, где дополнительной защитой служили бортовая и палубная броня. Вес барбета 3-орудийной башни составлял 226 т. Бронирование башен несколько различалось. Двухорудийные башни имели толщину лобовой плиты 406 мм, боковых плит 254 и 229 мм (более толстые – ближе к лобовой части башни). 229-мм задние плиты и 127-мм крыши из стали STS. Бронирование трехорудийных башен отличалось более толстой 457-мм лобовой плитой; бронирование остальных частей башни было идентично двухорудийным.
Линейный корабль “Nevada”, 1911 г. (Продольный разрез в районе броневого пояса и мидель-шпангоутв)
Боевая рубка из 31,8-мм листов STS защищалась 406-мм плитами и имела 127-мм крышу – также из STS. 330-мм защита дымохода была сохранена скорее по традиции, нежели в силу острой необходимости, так как с введением искусственного дутья поддержание рабочего режима котлов и хода корабля мало зависело от высоты неповрежденной части дымохода. Фактически основным назначением этого бронирования было предохранение внутренних отсеков корабля от задымления в случае повреждения нижней части дымоходов.
Идеология конструктивной противоторпедной защиты кораблей основывалась на принципе наибольшего удаления жизненно важных механизмов и систем корабля от места взрыва торпеды (наружной обшивки) и предоставления газам свободного пространства для расширения. В силу отсутствия обширных угольных ям ширина защиты получилась существенно меньше, чем на предыдущих линкорах. Подводная защита линкоров типа “Nevada” имела ширину 3 м и включала двойной борт (расстояние между обшивками 0,99 м), далее следовал пустой отсек шириной 1,906 м, и затем 38-мм противоторпедная переборка. При этом бортовые отсеки оставались пустыми, топливо и пресная вода для котлов хранились в днищевых отсеках. Возможности жидкого топлива по рассеянию и поглощению энергии взрыва в тот период не были осознаны в полной мере и были использованы лишь при капитальной переделке конструктивной защиты линкоров при их большой модернизации в конце 20-х годов.