Во-первых: их артиллерия всех калибров (в основном за счёт гильзового заряжания и клиновых затворов) обладала скорострельностью на 20-30% более высокой, чем у англичан, не говоря о повышенной живучести немецких артиллерийских систем. Конечно, английская 381-мм артиллерийская система обладала несколько большей мощностью, нежели немецкая 380-мм (например, немецкому 750-кг снаряду английское орудие своим рабочим давлением могло бы сообщить начальную скорость 835 м/сек ).
Однако английские 381-мм полубронебойные и фугасные снаряды не могли на боевых дистанциях проникать в целом виде через верхний и, тем более, нижний броневые пояса немецких линкоров, а бронебойные снаряды — через нижний пояс и броню немецких 380 мм башен. Бронирование казематов немецких дредноутов не пробивалось английскими полубронебойными и фугасными снарядами при курсовых углах менее 60°. Ничего подобного нельзя заявить на счёт английских линкоров, находящихся под огнём немецких 380мм орудий. Будем помнить и о том, что английский бронебойный снаряд "доютландского" периода не шёл ни в какое сравнение с немецким! Англичане по опыту Цусимы делали ставку на полубронебойные и фугасные снаряды и жестоко ошиблись при этом!
Трудно представить себе поистине нечеловеческий труд кочегаров на немецких дредноутах, транспортировавших уголь из ям в оконечностях к расходным ямам в районе котельных отделений
В сравнении с английской немецкая система бронирования представлялась несравненно более совершенной и мощной. 330-мм нижние броневые пояса английских линкоров имели недостаточную ширину, а за счёт перегрузки кораблей уходили глубоко под воду. 152-мм верхние пояса англичан пробивались даже 305-мм немецкими фугасными снарядами (с донными взрывателями). Вертикальное бронирование и у немцев, и у англичан было одинаково недостаточным, тем не менее, немцев частично спасала в этом вопросе большая высота их вертикального бронирования.
Английская система подводной конструктивной защиты существенно уступала немецкой, хотя с использованием жидкого топлива англичане в этом вопросе находились в более благоприятном положении, нежели немцы. На немецких линкорах обращает на себя внимание то, что защитные угольные ямы протянулись вдоль бортов на протяжении всей цитадели! Такой практики не существовало более ни в одном флоте мира. Обычно угольные ямы защищали лишь районы котельных и, в редких случаях, ещё и машинных отделений линкоров с угольным отоплением. Трудно представить себе поистине нечеловеческий труд кочегаров на немецких дредноутах, транспортировавших уголь из ям в оконечностях к расходным ямам в районе котельных отделений.
Були, которые англичане с 1917 г. начали "приделывать" к бортам своих линкоров, оказались тоже "вещью в себе". Уже в годы второй мировой войны они доставили немало неприятностей королевскому флоту. Во-первых, при взрыве торпеды у борта затапливались большие объёмы расширительной камеры буля (который ещё и отваливался от борта, будучи непрочно закреплённым к нему). Стремительно нараставший крен приводил к уходу в воду портов 152-мм казематных артустановок и в итоге к опрокидыванию корабля. Примерно так погибли "Роял Оук" и "Бархэм", а также едва не погибли "Резолюшен" и "Малайя". Немецкие же корабли в обеих мировых войнах успешно выдерживали гораздо большее число взрывов мин и торпед.
Укрупнённая проектная нагрузка масс в метрических тоннах немецких и английских линейных кораблей программ 1912-1913 финансовых годов
Корабль
"Баерн"
"Куин Элизабет"
"Роял Соверен"
Страна
Германия
Англия
Англия
Программа
1913 г.
1912г.
1913 г.
Корпус
8530
9042
8768
Бронирование
11410
8738
8382
Вооружение
3980
4623
4643
Механизмы
2210
4267
2590
Снабжение
970
660
762
Топливо
1000
660
914
Запас
200
102
102
Конструктивное водоизмещение
28300
27432
26162
Главная энергетическая установка немецких дредноутов, несмотря на то что это тоже были прямодействующие турбины Парсонса, была гораздо совершеннее и более живучей, нежели у англичан. Так, три немецких паротурбинных агрегата располагались в шести водонепроницаемых отделениях. Каждый агрегат, отметим, являлся автономным. У англичан же (как, впрочем, и на русских дредноутах) два турбинных агрегата размещались в трёх отделениях одного главного водонепроницаемого отсека, а работали на четыре валолинии. Таким образом, при затоплении одного бортового отделения две валолинии выходили из строя. О затоплении ещё и отсека главных конденсаторов, располагавшегося дальше в корму и разгороженного продольной переборкой, командиры и механики старались вообще не думать.
В заключение следует сказать, что в тех конкретных условиях боевой обстановки, в которых оказался немецкий флот после начала первой мировой войны, его эскадры линкоров оказались малопригодными к боевому применению — при их недостаточной численности в условиях дальней английской блокады им катастрофически не хватало высокой скорости. А вот немецкие линейные крейсера оказались очень востребованы. В отличие от английских кораблей этого подкласса, это были быстроходные линкоры, у которых скорость покупалась за счёт сокращения числа орудий главного калибра, а не уменьшения толщины и площади бронирования, как у англичан.
Недаром немцы уже после начала войны заложили лишь один линкор, но семь линейных крейсеров, которые так и не достроили. Три последних из них, принадлежавшие к типу "Эрзац Иорк", практически представляли собой на треть увеличенный "Баерн" со скоростью до 27,3 узла! Но это уже совсем другая история...
Приложения
Подъем в Скапа-Флоу линейного корабля "Баерн"
(Из сборника статей ЭПРОН № X-XII. Ленинград 1935.)
Инженер М. М. Обольянинов
Линейный корабль "Баерн" был затоплен германцами при Скапа-Флоу кверху килем, причем глубина затопления была 120 футов и судно имело при этом крен 9°. Обследование установило, что подъем корабля можно осуществить только при помощи воздуха. Гпубина воды над килем в носовой части была 65 футов, а в кормовой — 85 футов.
Производство работ осуществлялось посредством установки семи шахт, расположенных по длине корабля, высотой от 70-90 футов каждая, в зависимости от места расположения. Диаметр шахт в нижней части был 10 фут., а в самой верхней 4. Шахты изготовлялись частями, испытывались на давление 90 фунтов на кв. дюйм и крепились при помощи болтов и оттяжек к днищу корабля, устанавливаясь в собранном виде (фото. 1).