Во время погрузки боезапаса на линейные корабли “Евстафий” (вверху) и “Иоанн Златоуст” (в центре) “Иоанн Златоуст” во время ремонтных работ (внизу)
Общая неготовность обоих кораблей, а также незаконченность установки остальных 16 паровых котлов “Евстафия” (их монтаж полностью завершили только к середине июля 1908 года) привели к необходимости отложить швартовные испытания и провести их незадолго до первого выхода кораблей в море, переведя до этого срока механизмы и котлы на долговременное хранение.
В процессе постройки имели место и досадные нарушения договорных обязательств поставщиками: например, установка десяти водоотливных турбин завершилась только к середине апреля 1909 года, с опозданием более чем на год.
Совершенствовались, хотя и не в такой степени, как вооружение и бронирование, различные механизмы и корабельное оборудование. Так, во избежание заклинивания пера руля предусматривалось устройство разобщения головы баллера руля от рулевой машины. Правда, о нем, применительно к “Евстафию”, вспомнили лишь в январе 1911 года, так как в наряде на изготовление устройства, выданном Ижорскому заводу, почему-то фигурировал только один “Иоанн Златоуст”. Само рулевое устройство, по опыту русско-японской войны, имело семь автономных приводов: паровой, электрический, пароэлектрический (электрическое управление золотниками паровой рулевой машины), гидравлический, ручной, от шпилевой машины и даже от самого шпиля.
Проект расположения противоминных сетей на ЛК типа “Иоанн Златоуст”. Ноябрь 1912 г.
1-сетевой леер; 2-задний бегучий брас; 3 — походный топенат; 4 — гитовы; 5 — задний глухой брас; 6 — передний бегучий брас; 7 — полка для укладки сетей; 8-сеть; 9 — боевой топенат; 10 — оттяжка; 11 — положение гитовых во время постановки и уборки сетей; 12 — положение гитовых при откинутом заграждении
Выполнено автором по материалам РГА ВМФ. Ф. 876. On. 37. Д. 135.
Впрочем, возможность использования последнего в военное время А.Э. Шотт считал более чем сомнительной. Когда еще в апреле 1904 года родилось предложение управлять румпелем с помощью талей и добавочного барабана, Александр Эрнестович заявил, что устройство рулевого привода достаточно прочное и нечего его усложнять, да и вообще при двухвальной установке в случае необходимости “хороший командир обойдется и без руля”.
К концу октября 1908 года закончили расточку вертикальных и горизонтальных погонов носовой 305-мм башни, а к началу февраля и концу мая следующего года Металлический завод завершил расточку фундаментов под станки 203-мм орудий на “Евстафии” и “Иоанне Златоусте”. В январе 1909 года морской министр контр-адмирал С.А. Воеводский, по просьбе строителей “Евстафия”, разрешил оставить броненосец в Николаеве до весны следующего года, что давало возможность николаевцам впервые достроить на своих верфях такой крупный корабль до полной готовности. До этого постройка доводилась лишь до такой степени готовности, чтобы корабли могли совершить переход в Севастополь, где заканчивались работы по бронированию и вооружению.
Главной причиной такого положения дел являлась недостаточная глубина фарватеров рек Буг и Ингул на участке акватории от коммерческого порта до Николаевского адмиралтейства. Однако эти планы остались на бумаге, положение усугублялось постоянными недопоставками оборудования, брони и особенно вооружения. Кормовая броневая рубка поступила только в декабре 1909 года, сборку носовой начали чуть ли не за месяц до ухода “Евстафия” из Николаева, 203-мм орудия вместе со станками к началу июня 1910 года находились в С.-Петербурге в ожидании испытаний стрельбой на морском полигоне. Отгрузка 75-мм пушек на центральных штырях и бортовых станках задерживалась, 152-мм орудия со станками были отправлены с Обуховского завода еще в 1908 году в Севастополь.
В стадии монтажа на линейном корабле (по новой классификации 1907 года) Евстафий” находились только 305-мм башенные установки, все необходимые части для начала сборки которых отправили по железной дороге 21 марта 1909 года, а их крупногабаритные детали перевозились на пароходах вокруг Европы. У доставленных таким водным путем в сентябре 1909 года в Николаев подачных труб оказались деформированными погоны для вертикальных катков у обеих башен. Из столицы пришлось высылать специальный станок для расточки этих погонов, которая завершилась только во второй половине февраля 1910 года.
По расчетам, выполненным Ф.А. Гиршбергом летом 1909 года, дополнительная весовая нагрузка, за счет внесенных в проект изменений и неучтенных ранее в нем грузов, как-то: запас нефти (141 т в междудонном пространстве между 61–71 шпангоутами); кормовая рубка (36,3 т) и увеличенной массы (101,4 т) носовая; бронирование оконечностей и траверзов; деревянная (сосновая) настилка верхней, батарейной палуб и спардека; увеличение числа команды с 770 до 847 человек при 31 офицере — достигла 217,3 т, и полное водоизмещение увеличилось до 13101,95 т.
На 1 января 1910 года готовность “Евстафия” (“Иоанна Златоуста”) составляла: по корпусу 93,52 (97), механизмам и котлам 100 (100), а по артиллерии — лишь 20,6 (90 % по башенным установкам)%». 22 декабря минувшего года удалось вполне удовлетворительно провести швартовные испытания, введя в действие шесть котлов кормовой группы (давление пара 12,6- 14 кгс/см²), а после переборки механизмов подготовиться к переходу в Севастополь.
Водолазные работы на “Евстафии”
Приборы управления кораблем в боевой рубке “Иоанна Златоуста”
На испытаниях
19 мая 1910 года “Евстафий” под командованием капитана 1 ранга Е.В. Клюпфеля с 301 матросом, 15 офицерами и гражданскими чинами на борту покинул Николаев. Зайдя по пути в Очаков для приема 290 т угля и Одессу для переборки подшипников по просьбе завода-изготовителя главных механизмов, корабль 13 мая благополучно прибыл в Севастополь и присоединился для достройки к “Иоанну Златоусту”.
Последний к этому времени готовили к проведению официальных ходовых испытаний. Однако назначенные на 10, а затем на 12 июня, они не состоялись. Первый раз по халатности Общества Николаевских заводов, своевременно не заготовившего масла для смазки машин, повторно — вследствие засорения подшипников главных механизмов, приписанного “злому умыслу”. Только спустя месяц (13 июля) “Иоанн Златоуст” вышел на свою первую восьмичасовую пробу машин. При водоизмещении 12855 т и углублении на ровный киль 8,23 м средняя скорость при давлении пара 17 кгс/см' и мощности энергетической установки 10623,1 и.л.с. составила 16,2 уз (по механическому лагу 17 уз). Работу механизмов признали удовлетворительной, хотя имели место стуки и сильная вибрация, потребовавшая дополнительного выхода в море. После повторной пробы 29 июля главные машины подверглись тщательному осмотру, во время которого обнаружили ряд неисправностей; наиболее серьезным дефектом явились трещины в цилиндре среднего давления левой машины. Потребовав от завода-изготовителя устранить отмеченные недостатки, приемная комиссия постановила, чтобы до готовности нового “корабль нес службу с забракованным цилиндром, пока трещины, если они будут распространяться, не примут опасных размеров”.