Интереснейшей особенностью этого корабля стала центральная батарея 76-мм орудий – и эта деталь стала непременным атрибутом всех последующих линкоров на целое десятилетие. Эти пушки вели огонь через бортовые порты, а не стояли открыто, как прежде, однако тонкая стальная обшивка не обещала никакой реальной защиты для от снарядов самого мелкого калибра. Ещё четыре таких же орудия поначалу размещались в носу и корме в бортовых вырезах, а со временем их попарно перенесли на крышу обеих башен.
Бронирование
Проект включал два важнейших нововведения в части броневой защиты:
1) защитная палуба получила скосы к нижней кромке пояса по ватерлинии вместо того, чтобы просто перекрывать его по верхней кромке, как до этого;
2) бронирование по ватерлинии было уменьшено по толщине для устройства более надёжной защиты оконечностей.
«Ринаун». Схема распределения броневой защиты
Комбинация защитной палубы «Бленхейма» с поясным бронированием линкора привела к решению, которое утвердилось в Королевском флоте на последующие 20 лет и было заимствовано всеми флотами. Снаряду, пробившему поясную плиту, предстояло ещё иметь дело с наклоненными под углом 45° тремя дюймами стали, выше и ниже которых располагались угольные ямы – номинально подобная комбинация признавалась эквивалентной 150 мм вертикальной броки. Как показали опыты, попадания в район ватерлинии были маловероятны, в то время как шансы поражения надводного борта возрастали по мере увеличения его высоты, так что соображения относительно сосредоточения бортовой защиты в виде узкого толстого пояса по ватерлинии оказалась под большим вопросом. При обсуждении проекта «Ройал Соверена» Уайт указывал, что от защиты остойчивости корабля посредством обширного бронирования борта отказались во всех флотах по причине уменьшившегося риска вследствие большого рассеивания орудий, а также повысившейся эффективности вспомогательного вооружения, вследствие чего он сводил бортовую защиту к толстому поясу по ватерлинии с узкой полосой 102-мм брони над ним в качестве защиты от снарядов, попавших в надводный борт. В проекте «Ринауна» эта концепция была развита далее – пояс по ватерлинии уменьшен по толщине до 203 мм, а высвободившийся вес использован на устройство толстого скоса нижней палубы позади него и утолщение верхнего пояса до 152 мм. Поскольку новая гарвеевская броня в 152 мм считалась в 2,5 раза устойчивее, чем 102-мм броня «Ройал Соверена», «Ринаун» являлся более крепким орешком, нежели можно было полагать, исходя из его табличных характеристик.
Различия между новой британской системой защиты и зарубежными аналогами можно видеть из сравнения схем поперечного сечения тогдашних типичных линкоров – «Ринауна», французского «Шарля Мартеля» и русского «Синопа». Как можно видеть, на британском броненосце скос нижней палубы к нижней кромке бортового бронирования обеспечивает дополнительную защиту внутренним отсекам.
На французских «Массена», «Карно» и «Шарле Мартеле» имелся узкий пояс из 460-мм брони, который возвышался над проектной ватерлинией корабля в нормальном грузу лишь на 0,5 м; он перекрывался 70-мм стальной палубой. Над этим поясом имелась только полоса 100-мм брони шириной 1 м, выше которой не было никакой вертикальной защиты. В итоге получалось, что весь надводный борт выше отметки 1,7 м от ватерлинии мог быть превращен огнём современных скорострельных орудий в решето, сквозь которое уже на углах крена 9° вода могла свободно вливаться внутрь, распространяясь поверх броневой палубы. В противоположность этому 152-мм бортовая броня «Ринауна» доводила высоту защищённого борта до 2,8 м – до уровня средней палубы – так что опасность от поступления воды поверх защитной палубы существенно уменьшалась.
Следует отметить, что на «Шарле Мартеле» на 0,9 м ниже защитной 70-мм палубы проходила «отражательная палуба», конструктивно представлявшая собой дальнейший изгиб кверху двойного борта. Её предназначением являлось задержка осколков при попадании в расположенную выше броневую палубу, отражённых внутрь, а также задержание воды, поступающей через пробоины и трещины в этой палубе. В реальности же расстояние между этими двумя палубами было слишком малым для эффективной задержки осколков. Бертэн желал применить клетчатый пояс между верхней и нижней броневыми палубами при бортовом поясе увеличенной высоты, однако поскольку подобное решение требовало дополнительно порядка 3000 т водоизмещения, полное воплощение его идей последовало лишь через восемь лет на гораздо более крупных линкорах класса «Републик».
Ещё одной интересной новинкой на «Ринауне» стал отказ от традиционных поперечных броневых траверзов. Их место заняли две наклонных внутрь полосы брони, огибающие основания барбетов, что соответствовало большей площади бронирования борта. Это решение также прижилось на много лет.
Поскольку поверх пояса по ватерлинии было введено дополнительное бронирование борта, для обеспечения остойчивости сочли возможным ограничить длину пояса 64 метрами против 75 м на «Ройал Соверене», имевшем такую же длину корпуса – вне цитадели поддержание плавучести возлагалось на подводную броневую палубу и подразделение на мелкие отсеки. Это отсутствие поясной защиты в носу и корме так часто критикуют как фатальный пробел ранних проектов Уайта, что его реальное значение следует оценивать в свете расчётов, проведённых для «Ринауна» в предположении того, что все его многочисленные водонепроницаемые отсеки над ватерлинией в оконечностях совершенно пробиты и разрушены. Они сводились к следующему:
«Шарль Мартель»
«Ринаун»
«Синоп»
1) если полному разрушению подвергалась лишь носовая оконечность, корабль погружался носом на 1,1 м, в то время как корма поднималась на 0,5 м; это приводило к уменьшению высоты надводного борта в носу до 6,5 м. Подобный вариант развития событий являлся наихудшим с точки зрения дифферента, однако без серьёзных последствий для управляемости корабля,
2) если бы подобная судьба постигла лишь корму, она погрузилась бы на 1,15 м, нос поднимался на 0,75 м – всё это без какого-либо заметного снижения управляемости,
3) если бы разрушены были обе оконечности, корабль погружался на 0,4 м, а над водой оставалось 2,4 м бронированного борта; управление существенно затруднялось, скорость же хода при подобном развитии событий всецело зависела от уровня полученных повреждений.
«Мягкие оконечности» продолжали оставаться в проектах линкоров до 1897 г, пока не был заложен «Формидэбл», но и на нём тонкие продолжения пояса в нос и корму скорее были сделаны для успокоения, нежели носили характер реальной защиты.
Скорость хода
«Ринаун» стяжал репутацию лучшего ходока изо всех тяжёлых кораблей, до сих пор переданных флоту. Вот результаты его ходовых испытаний.
Давление воздуха Обороты Мощность, л.с. Скорость, уз
8-часовос, естественная тяга 0,27" 97,8 10708 17,9
4-часовое, форсированное дутьё 1,7" 104,5 12901 19,75
На экономическом ходу в 15 узлов и мощности 6000 л.с. расход топлива составлял 0,85 кг/л.с. в час. Корабль хорошо держался в море, был поворотлив и отличался плавной качкой, идеально соответствуя понятию «линкор-яхта», в качестве какового он и использовался в 1902-1905 гг
Общее
В 1900-1901 гг., когда он был флагманским кораблём адмирала Фишера, кормовой мостик (обузу сомнительной ценности) перенесли за фок-мачту, а с юта убрали всё лишнее, чтобы обеспечить простор для танцев – любимого развлечения адмирала. Дважды избранный королевской фамилией для плаваний в Индию, корабль окончательно сменил свою бело-жёлтую окраску на серую в 1905 г., когда был переведён в Портовый резерв. В 1909 г. в печати появились сообщения о том, что «Ринаун» снова пошёл под своими машинами» – но это было уже в последний раз: через 12 лет после того, как он впервые поднял флаг. Корабль оставался в строю активной службы лишь восемь лет.