«Ринаун»
Ушёл из Пембрука для завершения всех работ в Девонпорт и в январе 1897 г. выведен в резерв. Введён в строй в июне 1897 г. как флагманский корабль Юбилейного смотра [грандиозного морского парада на Спитхэдском рейде в Портсмуте 26 июня 1897 г. в честь 50-летнего юбилея правления королевы Виктории. – Ред.], затем ста,! флагманским кораблём Североамериканской и Вест-Индийской станций вице-адмирала Дж.Фишера, поднявшего на нём флаг 24 августа 1897 г. Два года спустя, получив назначение командующим Средиземноморской эскадрой, Фишер перешёл туда вместе с «Ринауном», который таким образом продолжал состоять в качестве флагманского корабля до февраля 1902 г Оборудован для путешествия их высочеств герцога и герцогини Коннот в Индию; в октябре 1902 г. сняты 6" орудия на средней палубе. По возвращении выведен в Резер^ флота в Портсмуте до июля 1904 г., когда вновь введён в строй для манёвров. Прошёл большой ремонт в 1904-1905 гг. Вступил в состав резерва в феврале 1905 г. Вновь оборудован для путешествия их высочеств принца и принцессы Уэльских в Индию в апреле-октябре 1905 г. (все оставшиеся 6" орудия сняты). По возвращении в мае 1906 г. вступил в вооружённый резерв и в 1907 г. был включён в состав 4-й дивизии Флота Метрополии. Тендер «Виктори» с октября 1909 г.? затем учебный корабль кочегаров (получил удар от водолея «Эйд» 26 сентября 1911 г., причинивший небольшие повреждения). В январе 1913 г. определён к сдаче на слом и отбуксирован в Мазербэнк в декабре 1913 г. Продан в 1914 г.
«Ринаун». Внешний вид корабля на моментвступления в строй. 1897 г.
«Ринаун». Внешний вид корабля по состоянию на 1905 г
Глава 61. Французские линейные корабли того периода
Франция оставалась основным морским конкурентом Британии, поэтому следует сказать несколько слов о тогдашних французских линкорах, выделив их принципиальные особенности. По внешнему облику тяжёлые единицы флота Третьей республики, номинально относившиеся к одной серии, заметно отличались друг от друга, и порой весьма существенно. Это происходило оттого, что главный строитель флота выдавал лишь основные характеристики подлежащих постройке кораблей, а уже на верфях инженеры обладали большой свободой в выборе деталей – конструкции мачт, труб, надстроек и пр. Поэтому корабли одной группы, вступавшие в состав флота, и в Британии внешне идентичные, у французов настолько с виду отличались один от другого, что производили впечатление «флота образцов».
Для тех, кому небезразлична внешняя сторона вопроса, подобная пестрота не может не показаться интересной. Начиная с 70-х гг. XIX столетия французские проекты имели склонность к причудливым и даже свирепым формам. Громоздкие надстройки, слоноподобные мачты, неуклюжие трубы, заваленные внутрь борта и далеко выдвинутые вперёд форштевни с таранами без малейшего намёка на соблюдение хоть какой-то симметричности силуэта придавали французским линкорам агрессивный внешний вид, кардинально диссонирующий со сдержанным и пропорциональным обликом их британских современников. Французы любили маленькие башни, торчавшие из которых пушки представлялись непропорционально длинными, и группировали вспомогательную артиллерию вокруг тяжёлых орудий, мотивируя это более удобной защитой и распределением их погребов боезапаса, давая тем самым повод для критики в том смысле, что один удачно пущенный снаряд выведет из строя целый куст артиллерии.
Хотя и превосходно вооружённые, эти линкоры имели систему бронирования, оставлявшую желать много лучшего, поскольку корпус выше узкого пояса по ватерлинии был совершенно незащищён от артиллерийского огня. Для достижения сильного продольного залпа надводному борту от самых оснований башен придавали кричащий завал внутрь, что сильно снижало остойчивость, начиная уже с умеренных углов крена. Подобная перспектива теоретически парировалась высоким бортом и огромной надстройкой, однако поскольку последняя представляла собой чересчур уязвимую мишень, слишком доступную для фугасных снарядов и сильно повышала при этом центр тяжести корабля, любое мало-мальски обширное затопление отсеков поверх броневой палубы должно было стать для этих кораблей роковым, когда быстро исчерпывалась и без того незначительная начальная остойчивость.
«Карно» и «Шарль Мартель» были заложены в 1891 г. и вступили в строй в 1896 г.; «Массена» строился в 1892-1898 гг, «Бувэ» в 1893-1898 гг «Массена» стал первым трёхвинтовым линкором. Все четыре хорошо держались в море на 17-уз-ловом ходу. «Бувэ» стал последним французским линкором с тяжёлой артиллерией в одиночных башнях, после него перешли на британскую систему двух-орудийных башен в оконечностях.
«Массена». Внешний вид корабля и схема распределения броневой защиты
«Бувэ».Внешний вид корабля
«Шарль Мартель». Схема распределения броневой защиты корабля
Глава 62. Приход «истребителя»
Весной 1892 г. Ярроу, в то время сооружавший на Темзе миноносцы и для Королевского, и для большинства иностранных флотов, уведомил инспектора, контр-адмирала Фишера, что он посетил ряд французских верфей и готов предоставить сведения о новейших быстроходных миноносцах основного оппонента. Если бы инспектор проявил готовность к стремлению получить подобные корабли для британского флота, то он, Ярроу, охотно взялся бы за создание даже намного более быстроходных образцов. Фишер немедленно запросил официальный рапорт об этих французских новинках и представил в Адмиралтейство предложения об основных характеристиках потребных для флота миноносцев, которые должны были превосходить французские. Ярроу предлагал следующие основные параметры: длина 54,9 м, ширина 5,5 м, мощность механизмов 4000 л.с.
Фишер поинтересовался, как Ярроу предполагает называть их. «Это ваша работа» – ответил тот. «Отлично, – сказал Фишер, – мы станем называть их «истребители» [destroyers], раз они предназначены для истребления французских миноносцев». Так новый тип получил наименование «истребитель миноносцев», или позднее, для краткости, просто «истребитель». Были разработаны два проекта, оба имели размерения 54,9 х 5,6 х 1,6 м, водоизмещение 240-260 т («Хэвок») и вооружение из трёх торпедных труб калибра 457 мм, одного 76-мм и трёх 57-мм орудий, но «Хорнет» был оснащён новыми водотрубными котлами конструкции Ярроу и развил 27,3 уз при мощности 4000 л.с., а «Хэвок», получивший локомотивные котлы, дотянул до 26,7 уз при 3500 л.с. и давлении пара 11,6 атм. против 12,7. Самой примечательной особенностью ходовых испытаний обоих этих кораблей было полное отсутствие какой-либо вертикальной вибрации. В феврале 1893 г. «Хорнет» достиг 28-узловой отметки и стал самым быстрым кораблём в мире.
Совет был настолько удовлетворён этими пионерными кораблями, что разместил среди множества частных компаний большое количество заказов, сопровождаемых исчерпывающими чертежами двигательных установок – это последнее решение, однако, было предпринято без ведома Ярроу. Не представляя, как произошла подобная утечка информации, тот дал в газеты объявление о награде в 200 фунтов за сведения о лице, предложившем эти чертежи на продажу. Этот шаг вынудил Адмиралтейство пролить свет на всё дело. Ярроу считал, что Адмиралтейство, передавая в руки его конкурентов полные комплекты чертежей без его согласия, отдаёт им результаты оригинальных разработок и бесценный опыт, которые им не принадлежали. Он, однако, отказывался от финансовой компенсации и боролся ради принципа, и только когда за рассмотрение этого дела взялся Парламент, секретарю флота пришлось публично выразить благодарность Ярроу за его проекты механизмов и отметить факт использования чертежей в качестве руководства для остальных подрядчиков, уже занятых строительством новых кораблей. Сегодня подобный обмен чертежами является общепринятой практикой и если какая-то компания чем-то жертвует в данный момент, то завтра ей представляется шанс с лихвой пожать обильные дивиденды. Однако в те времена подобная ситуация не раз служила яблоком раздора и в случае орудийных установок, и механизмов, и подводных лодок; Адмиралтейство же всегда отстаивало свою собственную точку зрения, которая формулировалась так: «Если вы не желаете работать совместно с другими компаниями на благо флота, то вам нечего делать на следующем тендере». А поскольку престиж заказов Адмиралтейства слишком много значил для получения заказов из-за границы, фирмам приходилось выбирать между преимуществами, даваемыми подобной работой и перспективой определённых потерь как следствия совместной работы по проекту.