Броня (компаунд и стальная), мм пояс 457 (в оконечностях 406-356), траверзы 406-356, барбеты 432-406-280, казематы на средней палубе 152, верхний пояс 102, носовая боевая рубка 356, кормовая броневая рубка 76, наклонные траверзы батареи на средней палубе 76, борт батареи 102, палубы 64-76, подкладка под броню 100-200. (вес брони 4560 т – 32,2 % водоизмещения)
Механизмы «Эмпрес оф Индия», «Рипалс», «Ройал Соверен»: «Хамфрейз энд Теннант»;
«Рэмиллис»: «Томсон»;
«Ройал Оук»: «Лэрдз»;
«Резолюшн» и «Ривендж»: «Палмерс».
два комплекта трёхцилиндровых тройного расширения, мощность 9000 л.с.,
скорость хода 15.5 уз, (при ((форсированном дутье 11000 л.с./16.5 уз, наибольшая 13360718 уз), 8 цилиндрических односторонних котлов, давление 11 атм.
Запас топлива, т 900/1100 (1490 наибольший)
Дальность, миль 2780 14-узловым ходом. 4720 10-узловым ходом
Экипаж, чел. 712
1 вышли из дока 2 только «Ройал Соверен»
Корпус
Самой бросающейся в глаза особенностью «Ройал Соверена» стал его высокий надводный борт. В течение последних 15 лет, с тех пор, когда по причине экономии веса и улучшения защиты тяжёлые орудия начали размещать в бронированных башнях, британские линкоры сильно страдали от их низкого борта, вынужденно применяемого с целью экономии водоизмещения. Но с переходом к барбету Уайту удалось и обеспечить высокий борт, и повысить скорость хода. Теперь все поняли, что именно высота борта в носу прямо влияет на скорость, с которой корабль может идти против волны. При низком надводном борте при достижении определённой скорости, зависящей от состояния моря, очертания форштевня и других факторов, носом принималось столько воды, а лобовое сопротивление при этом возрастало настолько, что становилось и нежелательным, и невозможным дальнейшее увеличение хода. «Трафальгар», «Сане Парейль», «Хиро» и остальные менее крупные башенные корабли всегда очень страдали от своей низкобортное-ти при практически любом состоянии моря (за исключением разве что абсолютно спокойного), а финальную точку в порочном сочетании башни и низкого борта на линкорах Королевского флота было суждено поставить «Худу».
«Ройал Соверен». Схема общего расположения
Даже не рассматривая вопрос со скоростью хода, высокий надводный борт был необходим и для избежания огромных туч брызг, окутывавших корабль при движении против ветра и волны, что сильно сказывалось на работе дальномеров и прицелов. В плохую погоду низкобортные корабли были вынуждены держать орудийные порты задраенными, в то время как действие немногих оставшихся орудий оставалось крайне затруднённым; условия обитаемости при этом были весьма далеки от приемлемых, что не могло не отражаться на состоянии и действиях экипажа. При всякой попытке увеличения скорости эти проблемы усугублялись многократно, поэтому корабль, от которого требовалась высокая скорость хода, для преодоления всех подобных проблем должен был обладать высоким бортом и повышенным расположением артиллерии. 116-метровые «соверены» могли крайне редко встретить волны, длина которых была сопоставима с их собственной длиной, тогда как корабли менее 105 м подчас серьёзно страдали от подобного неудобства и нуждались в высоте надводного борта даже большей, чем более длинные корабли.
Увеличить высоту борта можно было несколькими путями: плавным подъёмом борта в носу, добавлением полубака или развитием его в непрерывную палубу. Башенные корабли подвергались на ходу заливанию носовой части палубы сплошными потоками воды, в то время как ют захлёстывала спутная волна, и на «соверенах» Уайт разом ликвидировал оба этих неудобства, добавив на всём протяжении корпуса ещё одну палубу. Однако поскольку из-за более высокого борта все веса поднялись выше и центр тяжести также переместился вверх (а его следовало сохранять возможно ниже в соответствии с требованиями устойчивости – для контролируемой и плавной качки – в противоположность жёсткости), Уайт возродил на новых броненосцах одну из особенностей конструкции линкоров парусного флота, придав надводному борту «соверенов» приметно заваленную внутрь форму. Подобная мера также сильно экономила вес верхней части корпуса, уменьшала жёсткость и обеспечивала более плавную качку (правда, один из конструкторов, работавших тогда с Уайтом, вспоминал, что главный строитель решился на эту меру просто-напросто для того, чтобы «это выглядело так же красиво, как на французских кораблях»). Конечно, Уайт относился к своему французскому коллеге Э.Бертэну и его проектам с большим уважением, но остаётся фактом, что современники «соверенов» по ту сторону Ла-Манша весьма страдали от недостатка начальной остойчивости. Так, «Маджента» на 16-узловом ходу при положении руля на борт получала крен в 8° – и это при том, что бортовые тяжёлые орудия крепились по-походному, параллельно диаметральной плоскости. При развороте же орудий на траверз её крен на циркуляции возрастал до 15°, а главным фактором уменьшения начальной остойчивости (при кренах свыше 15°) становился заваленный внутрь борт.