И к Брилингу идея малолитражки тоже не упала с неба: это был госзаказ. В 1924 году советская автопромышленность уже была реальностью – в Москве серийно выпускался первый советский грузовик АМО-Ф-15, на Ярославском заводе вовсю готовились к запуску первого тяжелого грузовика Я-3. Не была заполнена лишь ниша отечественных легковых машин. Вернее, в 1922-м 1-й Бронетанковый завод собрал несколько экземпляров «Промброни», которая была, в сущности, улучшенной версией еще довоенного «Руссо-Балта». Именно это и был самый первый советский автомобиль как таковой, а также первый легковой, но в массовое производство он запущен не был. Речь же шла именно о серийном выпуске легковой машины, которая должна была отвечать основным требованиям времени: быть максимально простой, дешевой в производстве и обслуживании и рассчитанной на отечественное бездорожье.
В Европе такой автомобиль уже появился, и в 1923 году все заинтересованные лица, конечно же, видели его на 1-й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, где он экспонировался. Речь шла о чехословацкой «Татре-11» конструкции Ганса Ледвинки – одной из самых передовых машин мира. В послевоенной Чехословакии Ледвинка решал, в сущности, те же задачи: стране нужен был дешевый и неприхотливый автомобиль, готовый работать на любых дорогах. Поэтому конструктор предложил чрезвычайно простую схему: вместо рамы – хребтовидная труба, к концу которой крепились двигатель и главная передача, а внутри проходил карданный вал. Подвеска всех колес была независимой, двухцилиндровый двигатель развивал 12 лошадиных сил и разгонял машину до 70 километров в час. Тормоза действовали только на задние колеса, а масса автомобиля составляла всего 680 килограммов.
Схема Ледвинки была настолько свежей и оригинальной, что сначала ее попросту никто не понял, и конструктору стоило больших усилий убедить коллег в том, что попробовать стоит. Результат превзошел все ожидания, вышедшая на рынок в 1923-м «Татра-11» произвела фурор. Оценил заграничную новинку и Брилинг: конструкцию Ледвинки вполне можно было попробовать пересадить на советскую почву. Поэтому, когда в феврале 1925-го тему шараповского диплома утвердили, перед глазами у молодого конструктора был вполне конкретный образец, на который следовало равняться.
Впрочем, стоит отдать Шарапову должное: он не стал слепо копировать находки Ледвинки, а творчески развил его идеи, позаимствовав для своей машины лишь принципиально важную деталь – трубу вместо рамы. В остальном конструкции чехословацкого и советского автомобилей заметно разнились. Так, на «Татре» двигатель был размещен над передней осью, а у Шарапова – внутри колесной базы. Оба двигателя имели воздушное охлаждение, но чехословацкий мотор был оппозитным, а советский – более удобным для обслуживания V-образным, развивавшим 18,5 лошадиных сил. Передняя и задняя подвески «Татры» были на поперечных рессорах, у советской машины на поперечных – только задняя, передняя – более прогрессивная, на двух продольных рессорах. Одним словом, речь шла о вполне оригинальном и весьма передовом автомобиле, созданном в духе чехословацкой конструкторской школы.
Защита диплома прошла на «отлично», и произошло то, что в дальнейшем было для советского автостроения огромной редкостью – удачный проект немедленно, без всяких бюрократических проволочек и многократных визирований перешел в стадию практического воплощения. Такое было возможно только в середине 1920-х, когда многое делалось на энтузиазме, с огнем в глазах – да еще, вероятно, когда разработчик проекта метит в зятья директору института. Вчерашний студент и позавчерашний машинист паровоза Шарапов был назначен ведущим конструктором собственной машины, а только что пришедшего в НАМИ Липгарта с корабля на бал привлекли к созданию ее ходовой части. Задание было более чем ответственным – ведь строился, в сущности, первый советский легковой автомобиль оригинальной передовой конструкции, строился сразу в расчете на большую серию!.. Энтузиазма придавал и тот факт, что чехословацкая «Татра» в августе – сентябре 1925-го с честью прошла 1-й Всесоюзный испытательный авто- и мотопробег, затеянный с целью выявить наилучшие «типажи» иностранных машин для наших дорог. Командором этого пробега был Брилинг, технический комитет возглавлял Чудаков. За три недели автомобили сорока четырех марок из девяти стран проехали 4693 километра от Ленинграда до Тифлиса и обратно – и в итоге именно две «Татры» завоевали призы за прочность и экономичность. Следовательно, прототип для первой советской малолитражки выбрали верно.